Фатальная остановка в метро

Разговоры о том, что столице Азербайджана – «жемчужине Советского Закавказья», как тогда называли Баку – необходимо метро, начались еще в довоенный период. В 1949 году Совмин СССР дал добро на строительство там подземки. Технический проект первой очереди был готов в 1951-м – тогда же начались и строительные работы, которые, однако, прервались спустя два года из-за недостатка финансирования и сложных гидрогеологических условий. К реализации проекта вернулись лишь через семь лет – и на сей раз дело пошло успешней: 6 ноября 1967 года был открыт первый участок первой линии, имевший протяженность 6,25 км и состоявший из пяти станций.

Бакинское метро стало пятым на территории СССР после Московского, Ленинградского, Киевского и Тбилисского. К моменту распада «великого и могучего» подземка имела уже две линии. Когда Азербайджан провозгласил независимость, метро было важнейшей частью транспортной системы его столицы. При этом проблемы самого метрополитена оставались в тени. Экономические трудности 1990-х заставили надолго забыть о строительстве новых станций. Не было возможности и обновлять подвижной состав. Из-за нестабильной социально-политической обстановки начался отток квалифицированных кадров.

Все это в итоге привело к печальным последствиям: 28 октября 1995 года в бакинской подземке произошла крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории этого вида транспорта.

***

Был вечер субботы. В бакинском метро обычный для этого времени час пик. В 17.50 состав из пяти вагонов отошел от станции «Улдуз» в направлении станции «Нариман Нариманов». Он успел пройти по туннелю всего 200 метров, как вдруг загорелся тяговый двигатель третьего вагона. Растерявшийся машинист остановил состав в узком тоннеле и сообщил об аварии диспетчеру. Тот снял напряжение с контактного рельса, что соответствовало инструкции, однако вернуть обесточенный состав на станцию было теперь невозможно.

В вагонах запахло гарью. Машинист прибежал в третий вагон и попытался открыть двери вручную, но сделать это ему не удалось. Вскоре огонь перекинулся на четвертый вагон, а затем и на пятый. В итоге все вагоны в считаные секунды охватило пламя. В поезде погас свет, началась страшная паника. Люди, попавшие в огненную ловушку, принялись выбивать окна и двери. Те, кому это удавалось, прыгали в тоннель и бежали к станции. Однако получилось это не у всех.

Большинство погибли внутри поезда. Еще 40 тел нашли в тоннеле. Отделка вагонов, построенных в конце 1960-х годов, была выполнена из легковоспламеняющихся материалов, выделяющих при горении токсичные вещества. А под действием тоннельной вентиляции облако ядовитого дыма двигалось туда, куда ринулась основная масса пассажиров. Медики утверждают, что именно отравление продуктами горения стало причиной смерти большинства людей. Несколько человек погибли от поражения электрическим током, коснувшись силовых кабелей. Некоторых – в основном женщин, стариков и детей – затоптала толпа. Гибли целыми семьями.

Пожарные приняли вызов примерно через 14 минут после начала трагедии, но им потребовалось время на проведение разведки. К тому же тушение в таких условиях было возможно лишь с использованием кислородных баллонов. Согласно докладу пожарной охраны, огонь удалось погасить в 19.05 (правда, свидетели уверяли, что на самом деле его тушили несколько часов). «Улдуз» – станция мелкого залегания, что облегчило тушение пожара. Случись он на станции глубокого залегания, последствия были бы более тяжкими.

После ликвидации пламени пожарные вместе с полком гражданской обороны занялись эвакуацией пострадавших и транспортировкой погибших. Выражение «горы трупов» в тот вечер не было образным: тела выносили из тоннеля нескончаемым потоком. Жертвами трагедии стали 286 пассажиров, из них 28 детей и 126 женщин. Также погибли трое спасателей, работавших в туннеле. 270 человек были ранены, обожжены или отравлены дымом.

Пожар в бакинском метро стал крупнейшим по числу жертв в истории всех метрополитенов мира и даже попал в Книгу рекордов Гиннесса. До этого наиболее крупными считались пожары в Париже в 1903-м, когда погибли 80 человек, и в Лондоне 18 ноября 1987 года, где брошенный на эскалатор окурок стоил жизни 31 человеку.

***

За год до этого бакинское метро пережило два кровопролитных теракта, поэтому, расследуя трагедию 28 октября, следствие изначально рассматривало версию о взрыве, спровоцировавшем пожар, но она не подтвердилась. В итоге правительственная комиссия пришла к выводу, что причиной трагедии стали технические неполадки, а также ошибка машиниста: вместо того чтобы на малой скорости вывезти состав к платформе, где можно было обеспечить оперативную эвакуацию людей, он остановил его в узком – 5,6×5 метров – тоннеле.

Были предъявлены обвинения и диспетчеру: в суматохе они с машинистом не поняли друг друга, из-за чего напряжение было снято с силового кабеля на первом пути, а не на втором, куда выпрыгивали люди. Правда, через пять минут напряжение отключилось и там – автоматически, но за это время многие пытавшиеся спастись были убиты электротоком.

Председатель правительственной комиссии по расследованию аварии первый вице-премьер Аббасов отметил также, что к трагедии привели устаревшее оборудование и ужасное обслуживание оставшегося в наследство от советской эпохи подвижного состава: «В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности».

Чрезвычайные происшествия преследовали бакинскую подземку еще долго. Так, 4 августа 1999 года на станции «Мешади Азизбекова» случился пожар, в котором погибли двое и четверо получили ожоги. 8 июня 2005-го один человек погиб и свыше десяти получили ранения в результате сбоя в работе эскалатора на станции «Бакы Совети». Лишь когда экономическая ситуация в стране начала улучшаться и метрополитен, получив дополнительное финансирование, смог исправить все недостатки, оставшиеся от советской эпохи, пассажиры бакинского метро вновь смогли почувствовать себя в безопасности.

Леонард КАПЛЕНКО, «Транспортная безопасность»