Гравийка гравийке – рознь

От райцентра до агрогородка

В Беларуси качественный скачок местных коммуникаций, не ограничивающийся рамками Госпрограммы «Дороги Беларуси», реализация которой завершается в этом году, в последнее время очевиден. Год назад, в октябре 2024-го, заслушав доклад о развитии республиканских автодорог и создании инфраструктуры часового доступа к городам-спутникам, Президент Александр Лукашенко поставил задачу связать современными дорогами райцентры и агрогородки.

Концепция логичная: раз коммуникации между крупными городами налажены, следует спроецировать процесс дорожного благоустройства на местный уровень. «Нам надо райцентры связать с агрогородками – наиважнейший вопрос, если мы хотим, чтобы люди на селе жили и не были обижены. Они этого заслуживают… Надо предусмотреть строительство дорог от райцентров до всех агрогородков», – так звучало поручение Президента. На гравийки на тот момент приходилось порядка 300 км местных дорог. Глава государства распорядился решить вопрос радикально: «Мы построим с твердым покрытием, а остальные дороги восстановим». К этой задаче естественным образом добавилось благоустройство улиц самих агрогородков.

Для дорожной сети Беларуси размах такой модернизации не просто выглядит масштабно, но и носит стратегический характер. Полная замена гравийного покрытия на бетонное, асфальтовое и т.п. производится не каждый год и даже не каждое десятилетие. Одних агрогородков должно быть охвачено 1,4 тыс. Почти половина дорог, нуждающихся в обновлении покрытия, сосредоточено в одном регионе – на Витебщине. А вообще, протяженность местных транспортных артерий в нашей стране на момент начала реализации Госпрограммы «Дороги Беларуси» составляла 71 076 км из 87 002 км общей протяженности, твердое покрытие имелось на 75 567 км (86,9%), включая усовершенствованное асфальтобетонное и цементобетонное (49041 км, 56,4%). Рывок намечается как количественный, так и качественный.

• На 2025 год запланирована модернизация покрытия на 99 км дорог, в 2026-м – на 57 км. Из них 13 км приходится на участки республиканских дорог (Витебская область), 143 км – на участки местных дорог (90 км – Витебская, 27 км – Минская, 26 км – Гродненская область). Всего в текущем году в Беларуси намечено выполнить ремонт почти 5 тыс. км дорог республиканского и местного значения. Карты-схемы обновляемых в 2025–2026 годах дорог к агрогородкам и исчерпывающую информацию о них, сведенную в таблицы, можно найти на сайте Минтранса в разделе «Дорожное хозяйство».

Что даст массированная модернизация дорог к агрогородкам рядовому белорусу – хоть из агрогородка, хоть из мегаполиса? В правительстве не раз озвучивали эту цифру – 20–30 минут на перемещение между крупными городами (областными центрами) и небольшими, зачастую отдаленными населенными пунктами. Это выигрыш и в транспортной, и в экономической связности, не говоря уже о социальной мобильности.

Программа совершенствования дорог между райцентрами и агрогородками находится на контроле у Президента, даже видеосюжеты о ней выходят в рамках одноименного телепроекта. Еще один контролер – Комитет государственного контроля.

Порой кажется, что проблемы местного уровня менее важны, чем республиканского. Но когда жители агрогородков на камеру жалуются на травмированную подвеску или торчащий посреди проезжей части колодец, понимаешь: большие проблемы складываются из маленьких – местного значения.

От Москвы до самых до окраин

В России, где и территория обширнее, и климатические условия жестче, задача «свернуть с гравийки» на трассу с современным покрытием тоже остается приоритетной. Больше пространства и разнообразнее условия – сложнее классификация дорог: если в Беларуси есть только республиканские и местные, то у россиян целых три уровня: 1) федерального, 2) регионального и межмуниципального, 3) местного значения. Чтобы разобраться со всем этим хозяйством, в 2023 году для дорожно-транспортного каркаса России ввели понятие «опорная сеть автодорог».

Развитие региональных и местных коммуникаций сперва осуществлялось в рамка приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (2017–2018), затем нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (2019–2024) и, наконец, плавно перетекло в нацпроект «Инфраструктура для жизни», где дорожная инфраструктура привязана к жилищной и коммунальной, а также к общественному транспорту. Нацпроект нацелен на улучшение качества жизненной среды в опорных населенных пунктах на 30% к 2030 году и на 60% к 2036-му. Без дорожно-транспортной составляющей достигнуть этой цели вряд ли реально, так что параллель с нашими агрогородками прямая.

• Согласно ключевым показателям нацпроекта «Инфраструктура для жизни», на период до 2030 года и на перспективу до 2036-го в нормативном состоянии должно быть не менее 85% федеральных трасс, дорог крупнейших городских агломераций, дорог в составе опорной сети и не менее 60% региональной дорожной сети. Показатель смертности в результате ДТП к 2030 году по сравнению с уровнем 2023-го должен снизиться в 1,5 раза, а к 2036-му – в два раза.

Насчет соответствия нормативам: на момент запуска этой цепочки программ и проектов значительная часть дорог – особенно региональных и местных – находилась на максимальном расстоянии от любых стандартов. Чего удалось достичь на пути от нацпроекта к нацпроекту? На первом этапе речь шла просто приведении трасс в товарный вид, начиная с аварийно-опасных участков. На втором реализовывались более комплексные задачи – от ремонтов и реконструкций до подготовки к внедрению интеллектуальных транспортных систем. А вот третий этап как раз нацелен на создание современных безопасных коммуникаций для городских агломераций. Так что цели и ориентиры модернизации региональной и местной сети в двух частях Союзного государства схожи.

Иван ДУБОВЕЙ, «Транспортная безопасность»