Роковая суббота

4 октября 1980 года выпало на субботу. Утром в моторвагонном депо Пяэскюла на смену заступила локомотивная бригада 29-летнего машиниста Петра Сапунова и его 19-летнего помощника Аади Мяэ. Они впервые работали вместе, причем Сапунов был вызван из отпуска, а у Мяэ был день рождения.

Приняв электропоезд ЭР2-1032, бригада отправилась на Балтийский вокзал. В первой половине дня они сделали несколько поездок между Таллинном и городком Клоогаранна. В 15.01 состав снова прибыл на 9-й путь Балтийского вокзала, чтобы в 15.21 отправиться в поселок Вазалемма. Это была первая суббота октября, и в тот день на вокзале выдавали зарплату. Сапунов и Мяэ, прикинув, что время у них есть, решили сбегать в кассу, иначе на выходные могли бы остаться без денег. Когда они, запыхавшиеся, вернулись в кабину, до отправления оставалось всего пять минут.

В это время к Балтийскому вокзалу подъезжал электропоезд ЭР1-122 из Палдиски. Управляла им бригада 41-летнего машиниста Анатолия Милютина и его 39-летнего помощника Станислава Сумишевского. По расписанию поезд должен был прибыть на 8-й путь Балтийского вокзала в 15.20. После этого с 9-го пути отправлялся ЭР2-1032, но ЭР1-122 отставал от графика, поэтому шел с большей скоростью, чем обычно.

Тем временем на 9-м пути посадка пассажиров затягивалась. Чтобы поторопить народ, Сапунов стал шипеть вентилями питания автодверей. На платформе стояли несколько машинистов, уже закончивших работу. Они видели на выходном светофоре красный сигнал, поэтому шипению дверей не придали значения – в те времена это был обычный способ ускорить затянувшуюся посадку. В 15.23 двери закрылись, и ЭР2-1032 отправился на запрещающий сигнал. Машинисты стали махать руками, чтобы привлечь внимание Мяэ, стоявшего в служебном тамбуре, но тот не обратил внимания на их жесты, решив, что это просто опоздавшие пассажиры.

В те годы Балтийский вокзал имел одну особенность: 8-й и 9-й пути разделялись за полторы сотни метров от него, а затем между ними начинался высокий забор. Вдобавок в этом месте пути порядком изгибались, так что бригада ЭР2-1032 не могла видеть приближающийся ЭР1-122 и не подозревала об опасности. Электричка доехала уже до конца платформы, и Мяэ зашел в кабину, когда бригады обоих поездов наконец-то заметили друг друга.

Машинисты дали по тормозам, но из-за высоких скоростей и слишком малого расстояния экстренное торможение уже не могло предотвратить столкновения. Головные вагоны со страшной силой ударились лоб в лоб. Вагон ЭР1-122 взлетел на крышу ЭР2-1032, а затем рухнул с ее высоты на железнодорожные пути. Его кабина была уничтожена сразу, а машинист Милютин и помощник Сумишевский погибли на месте.

Сапунов и Мяэ, израненные осколками лобового стекла, оказались зажаты в кабине искореженным металлом. «Я провел рукой по лицу, но вместо него почувствовал только большой сгусток крови. Я чувствовал, что мир перед глазами словно затягивается красной пеленой», – вспоминал позже Мяэ.

Момент столкновения хорошо запомнился и пассажирам обоих поездов. «Я неожиданно услышала резкий гудок, почувствовала торможение и сильный удар. Стекла разбились с сильным хлопком. На меня повалились сиденья, а ноги зажало между ними», – спустя годы расскажет журналистам одна из пассажирок. «Я вообще сидела в передней части вагона и сразу после удара потеряла сознание, – вспомнит другая. – Очнулась неизвестно сколько времени спустя, лежа на сиденье, и почувствовала, что подо мной труп. Совсем рядом слабо дышала женщина. Я попробовала пошевелиться, но это не очень удалось – на меня давила какая-то железка».

К месту катастрофы были вызваны все спасательные службы Таллинна: 14 бригад скорой помощи, 120 спасателей, 70 работников транспортной милиции и 50 сотрудников органов внутренних дел. Хотя при столкновении возгорания локомотивов не произошло, опасность пожара возникла позже, когда сварщики начали разрезать крышу вагона, из-за чего загорелись его деревянные конструкции и теплоизоляция. Две пожарные бригады прибыли через 40 минут после случившегося.

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что виновата в ней бригада ЭР2-1032. Сапунов и Мяэ допустили отправление поезда без разрешающего сигнала дежурного по вокзалу, до отправления они не проследили за сигналом светофора и не убедились, что рейс был в целом подготовлен. В результате погибли 9 человек, 15 получили тяжелые увечья, еще 32 отделались легкими повреждениями. Кроме того, был причинен ущерб Эстонскому участку Прибалтийской железной дороги в размере 333,78 рубля и Таллинскому железнодорожному депо – 43 475 рублей.

Власти приложили немало усилий, чтобы замолчать произошедшее. О случившемся на Балтийском вокзале в прессу тогда не просочилось почти никакой информации. В газете Rahva Hääl было опубликовано лишь 9 строк, в которых сообщалось о столкновении «по техническим причинам» двух поездов и выражались соболезнования родственникам жертв. Всех погибших похоронили за государственный счет, а их семьям, как и семьям пострадавших, были улучшены жилищные условия.

Вскоре состоялся суд. Сапунова приговорили к 9 годам лишения свободы, Мяэ – к шести. Нескольким железнодорожным чиновникам после катастрофы вынесли выговоры, но все они остались на своих должностях. Вскоре после суда Мяэ подал прошение о помиловании, и оно было удовлетворено через год. Сапунов пробыл за решеткой 2 года и 9 месяцев.

Впрочем, некоторые эксперты по сей день не исключают, что трагедия могла произойти из-за дежурного по станции, давшего неправильный свет на светофор, а из Сапунова и Мяэ следователи просто вытрясли признание, что якобы никто из них не взглянул на светофорный сигнал. Позже в своих воспоминаниях Мяэ утверждал, что, по его мнению, виновником катастрофы был «станционный смотритель».

И эти версии возникли не на пустом месте. 1980-й вообще был не самым лучшим годом для Эстонского участка Прибалтийской железной дороги. Железнодорожники пьянствовали, в течение года за пьянку было наказано 380 работников. Той осенью чудом удалось избежать большой катастрофы в Тарту, где на ветку с топливным эшелоном по ошибке направили пассажирский поезд. Недалеко до трагедии было и на перегоне Ракке – Вягева, где за пару часов до проезда скорого поезда по чистой случайности был обнаружен сломанный рельс.

Леонард КАПЛЕНКО, «Транспортная безопасность»