На волне контейнерных перевозок

Размер имеет значение

По состоянию на октябрь текущего года, согласно данным аналитического бюро Alphaliner, всего на торговых линиях насчитывается более 6,1 тысячи действующих судов общим объемом свыше 23,4 млн TEU. Статистика по морским контейнерным перевозкам (грузооборот портов, вместимость линий и другое) может незначительно разниться в зависимости от источника сведений, но в любом случае она дает достаточное представление об имеющейся ситуации.

Бурный рост товарооборота вследствие технического прогресса и углубляющего международного разделения труда подвигает к поиску путей ускорения темпов обработки и перевозки грузов. Если в 1980–1990 годах вместимость морских контейнеровозов ограничивалась 4–5 тысячами TEU, то в следующее десятилетие она выросла до 6–9 тысяч. В 2006-м на воду стали спускать суда на 14,7 тысячи TEU, в 2013 году появились 18-тысячники. Впервые отметка в 20 тысяч была пройдена в 2017-м, а в текущем году компания Samsung Heavy Industries (SHI) сдала в эксплуатацию самый большой в мире контейнеровоз – MSC Gülsün вместимостью 23 756 TEU. При ширине 61,5 метра он вмещает 24 ряда контейнеров, что увеличивает вместимость на полторы тысячи TEU по сравнению с другими крупнейшими контейнеровозами. Длина судна составляет 400 метров. Это первый из серии 11 контейнеровозов-гигантов, заказанных MSC. До этого крупнейшим считался OOCL HongKong вместимостью 21 413 TEU, введенный в эксплуатацию двумя годами ранее.

• Параметры контейнеров исчисляются в футах. Для расчета и измерения грузооборота перевозок введены аббревиатуры TEU и FEU: Twenty—foot Equivalent Unit (TEU) – объем, занимаемый стандартным 20-футовым контейнером, Fourty-foot Equivalent Unit (FEU) – 40-футовым.

Рыночные риски

На мировой рынок морских контейнерных перевозок влияет ряд факторов.

Рост цен на судовое производство отражается на прибыльности перевозчиков и общей динамике глобального спроса. Также сказываются риски, связанные с сохраняющимся превышением предложения перевозочных мощностей над потребностями.

Введение с 2020 года новых экологических ограничений на содержание серы в судовом топливе (так называемые нормы IMO-2020) обусловило активизацию процесса модернизации флота и инвестиций в установку систем очистки выхлопов.

Пересмотр терминальными и линейными операторами стратегии развития со смещением приоритетов на прилегающий сегмент – логистику (Maersk, DP World, Cosco, Contship Italia) – обусловил рост интереса к фидерным операциям и, как следствие, повышение спроса на строительство небольших контейнеровозов. В результате волна консолидации в отрасли захватила фидерный рынок. В прошлом году датский оператор Unifeeder был куплен DP World, а финский Containerships – CMA-CGM. Тем не менее спрос отрасли на мегакрупные контейнеровозы также существенен.

Большинство участников рынка признают, что железнодорожный коридор Азия – Европа стал полноценным вариантом доставки, который предпочтителен для определенных категорий грузовладельцев. Для стран Азии он имеет стратегическое значение в качестве альтернативы доставке через Суэцкий канал на случай усиления геополитической напряженности на Ближнем Востоке. По прогнозам Евразийского банка развития, в 2020-м объемы железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Евросоюзом достигнут 1 млн TEU. При этом КНР рассчитывает на 2 млн.

Объединение морских перевозчиков в альянсы усилило их позиции по совместному использованию контейнеровозов и формирует риски агрессивной ценовой политики, направленной на обеспечение рыночной доли. Таким образом, сегмент независимых перевозчиков сокращается.

• Возможно снижение темпов роста морских контейнерных перевозок вследствие замедления мировой экономики из-за протекционизма и торможения экономики в Китае как главном двигателе морских контейнерных перевозок.

Укрупнение поглощением

В последние годы ряд судоходных линий укрупнялся путем поглощения более мелких. Шесть позиций в топ-10 крупнейших морских контейнерных линий занимают азиатские компании.

Лидирующее место – у Maersk с долей рынка 17,9%. В декабре 2017-го эта датская компания поглотила оператора Hamburg Süd, и сегодня ей принадлежат 711 контейнеровозов общей вместимостью 4,2 млн TEU.

На второй позиции – MSC с 599 судами (3,6 млн TEU). Она обслуживает более 200 портов, расположенных на всех континентах, и занимает сегмент 15,5%.

Слияние китайской судоходной компании COSCO с Orient Overseas Container Line (OOCL) вывело объединенного оператора на третье место. Действующий флот составляет 483 судна суммарной вместимостью 2,9 млн TEU. COSCO контролирует 12,7% мирового рынка морских контейнерных перевозок.

Французская CMA CGM три года назад приобрела морскую линию American President Lines (APL). В настоящее время владеет 513 судами (2,6 млн TEU), занимает долю в 11,5% и обслуживает свыше 80 направлений между портами различных стран и континентов.

В 2017-м был завершен процесс поглощения морской линией Hapag-Lloyd (пятое место) контейнерного оператора United Arab Shipping Со (UASC). Компания оперирует 232 судами общей вместимостью 1,6 млн TEU.

На шестом месте (6,7% мирового рынка) – контейнерная линия Ocean Network Express (ONE), которая была основана в 2017 году путем слияния трех крупнейших японских судоходных компаний: K Line, NYK и MOL. В ее активе – 218 судов общей вместимостью 1,5 млн TEU.

В десятку крупнейших входят также Evergreen (204 судна, 1,2 млн TEU), Yang Ming (98 и 644 тысячи соответственно), PIL (120 и 393 тысячи) и HMM (63 и 387 тысяч).

Код-шеринг

В настоящее время монополии на перевозки контейнеров не существует, однако крупные линии объединяются в альянсы. Это своего рода код-шеринг в сфере морских перевозок (совместное использование контейнеровозов), что позволяет каждому участнику предлагать больше судозаходов, чем он мог бы выполнить самостоятельно. Процесс создания альянса требует серьезной технической проработки и получения разрешений от регуляторов каждой из задействованных в перевозке стран.

Сейчас действуют три альянса. Крупнейший из них – 2М Alliance – образован двумя лидерами рынка: датской линии Maersk Line и швейцарской MSC. Объединенный флот – 1270 контейнерных судов. Причем ставка сделана на крупные контейнеровозы. Их суммарная вместимость – 7,8 млн TEU, что составляет примерно 20,7% всей глобальной сети.

Альянс осуществляет перевозки на шести линиях Азия – Северная Европа, четыре сервиса приходится на маршруты Азия – Средиземное море, по пять – на направления, связывающие Азию с Западным и Восточным побережьями США. 2М Alliance взаимодействует с 75 портами мира.

В консорциум Ocean Alliance входят COSCO, CMA CGM и Evergreen, которые занимают соответственно третье, четвертое и седьмое места в мировом рейтинге. Объединение этих судовладельцев можно расценивать как попытку защитить собственные морские контейнерные перевозки на фоне появления 2М и его стремления к доминированию на рынке. Альянс оперирует 1200 контейнерными судами общим объемом 6,9 млн TEU, а это 19,5% глобальной контейнеровместимости.

Ocean Alliance сосредоточился на транстихоокеанском трейде, где занимает 41,43% всего оборота. В направлении Азия – Европа консорциум перевозит практически каждый третий контейнер, или 34,86% в целом. Главные мощности приходятся на маршруты Азия – Западное побережье Северной Америки (13 сервисов), Азия – Восточное побережье Северной Америки (семь сервисов), Азия – порты Северной Европы (шесть сервисов). На средиземноморском направлении действуют четыре сервиса.

Отличительная черта Ocean Alliance – активная работа на рейде Азия – Средний Восток. Морские контейнерные перевозки в этом направлении обеспечивают семь сервисов. Для сравнения: у их конкурентов на двоих всего один сервис. Консорциум имеет 323 контейнеровоза, которые заходят в 95 портов.

THE Alliance – третий по значимости союз морских контейнерных перевозчиков, объединяющий Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming и HMM. Его появление подтверждает тренд рынка: вытеснение небольших независимых перевозчиков. Под контролем альянса – флот общей контейнеровместимостью 4,2 млн TEU, или 9,9% глобального объема.

На долю THE Alliance приходится 28,68% контейнерных перевозок грузов на трейде Азия – Америка и 23,41% на Азия – Европа. Альянс обслуживает еженедельно 31 сервис: пять – из Азии в Европу, столько же – из Азии на Атлантическое побережье Северной Америки, 11 – из Азии на Западное побережье Америки, три – из Азии в Средиземноморье. Общее количество судов составляет 241. Компания ведет морские контейнерные грузоперевозки через 78 портов.

• На глобальном рынке доминируют три альянса операторов контейнерных перевозок с общим объемом 81,5% мировой вместимости контейнерного флота. Доля независимых операторов, не входящих ни в один альянс, на рынке морской транспортировки контейнеров сокращается.

В лидерах – китайские гавани

К крупным относятся морские порты с годовым грузооборотом более 10 млн TEU. Десять крупнейших перевалили в 2018-м 244 млн TEU, что на 4,3% больше, чем годом ранее. Благодаря стремительному экономическому развитию Китая гавани этой страны вышли на лидирующие позиции.

Возглавляет рейтинг крупнейших морских портов мира Шанхай с годовым грузооборотом 42 млн TEU. На втором месте – Сингапур, контейнерооборот которого составляет 36,6 млн TEU. По итогам прошлого года в тройку лидеров вошел китайский Нинбо (25,6 млн TEU), потеснив Шэньчжэнь. Гуанчжоу, в свою очередь, поднялся на две позиции (пятое место), в то время как Гонконг опустился на две – до седьмого места.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) ежегодно публикует результаты своего исследования глобальной портовой индустрии. Рассчитываемый индекс линейных подключений портов (Liner Shipping Connectivity Index, LSCI) показывает, что грузы перенаправляются в места, куда приходят китайские инвестиции. Так, Шанхай возглавил рейтинг ЮНКТАД по географии сервисов, связывающих каждый контейнерный порт с другими гаванями мира. Сингапур занял второе место, Пусан – третье, Нинбо – четвертое.

В Средиземном море на лидирующие позиции по значению индекса LSCI вышел в этом году греческий Пирей, который контролирует китайская государственная корпорация COSCO. Также с приходом инвестиций КНР заметно вырос индекс LSCI панамского порта Колон, гаваней Халифа (ОАЭ) и Ломе (Того). Китайские операторы запускают прямые сервисы в порты Западной Африки, что приводит к увеличению заходящих туда судов.

По данным электронного издания Port Economics, среди европейских контейнерных портов лидером является Роттердам (Нидерланды) с объемом переработки 14,5 млн TEU. В первой тройке также Антверпен (Бельгия) и Гамбург (Германия) с контейнерооборотом 10 и 8,7 млн TEU соответственно. В целом на три гавани приходится 43,6% объема переработки. В совокупности все 15 контейнерных портов Европы в прошлом году увеличили показатели обработки контейнеров на 4,8%.

Основной транзит белорусских контейнерных экспортно-импортных грузов осуществляется через Клайпеду (Литва) и Ригу (Латвия) в силу их географической близости и наличия современной портовой инфраструктуры. Часть товаропотока республики идет через Калининград (Россия), Одессу (Украина), а также польские Гданьск и Гдыню (первый в основном обслуживает линейные суда, второй – фидеры).

• Ежегодно через морские порты Беларусь экспортирует около 20 млн тонн грузов, в том числе на условиях CIF (CFR) – до 5–6 млн тонн. На морских перевозках специализируются государственные транспортно-экспедиционные компании ОАО «Белорусское морское пароходство» и ЗАО «Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания». Более 50 белорусских субъектов хозяйствования частной формы собственности предоставляют услуги по организации перевозок грузов морским транспортом.

Дмитрий КУРОЧКИН, журнал «Транспорт & Транзит»