Обманчивая упаковка

Не секрет, что при отсутствии контроля и соответствующего наказания, грузоотправители бесконтрольно, часто в ущерб безопасности, стремятся к минимизации расходов на транспортную упаковку, игнорируют положения межгосударственных и национальных стандартов, регламентирующих прочностные характеристики грузовых единиц. В первую очередь, это замена прочной деревянной и картонной тары на искусственные упаковочные материалы. Это экономит настолько значительные средства, что определенным процентом повреждений груза можно пренебречь. Пример такой упаковки, в частности, отказ от картонного короба при перевозке стиральных машин.

Второй этап минимизации – это сокращение использования упаковочных материалов до минимально возможных пределов, обеспечивающих компактную установку грузовых единиц внутри транспортного средства. Воздействие инерционных сил в период перевозки при этом не принимается во внимание, игнорируется.

Современные упаковочные материалы, допускающие деформацию грузовой единицы в период транспортирования, такие как стретч-пленка, термоусадочная пленка, различные подкладки из искусственных материалов, например, полиуретановые подставки, не позволяют обычным визуальным осмотром оценить достаточность упаковки для обеспечения сохранного транспортирования. Практически все виды пленок в момент погрузки находятся в напряженном состоянии, создающем видимость прочной упаковки, поэтому никаких подозрений в момент приема груза к транспортированию у водителя не возникает и, соответственно, никаких оговорок в транспортной накладной не делается.

Возможность грузовых единиц упруго деформироваться под воздействием нажатия и надавливания в момент погрузки, например, покачиваться, не является основанием для утверждения, что грузовые единицы недостаточно упакованы. Современные европейские стандарты допускают не только значительные упругие деформации с отклонением штабеля по вертикали до 10% от высоты, но и пластические деформации до 5% при воздействии регламентированных инерционных сил в момент стендовых испытаний.

При рассмотрении в суде дел о несохранной транспортировке, судьи не учитывают вышеизложенного, а исходят из договорных обязательств перевозчика об обязанности водителя оценить достаточность упаковки. Требования национальных транспортных стандартов к грузовым единицам выдерживать определенные ускорения по непонятной причине упускается и это заведомо известно всем участникам договора перевозки.

Учитывая будущее решение суда, экспедитор или грузовладелец заключает договор с перевозчиком, согласно которого водитель должен оценить достаточность упаковки, после чего на перевозчика возлагается полная ответственность за любые повреждения груза. Обе стороны прекрасно осознают, что водитель не способен это сделать, но это не важно, так как в случае признания перевозчика ответственным, убыток оплачивает его страховая компания ответственности. Перевозчика это вполне устраивает, так как он остается с оплаченным фрахтом и продолжает перевозки данного груза.

В подтверждение вышеизложенного обратим внимание на «Европейское руководство по наилучшей практике закрепления грузов в ходе автомобильных перевозок» (European best practices guidelines on Cargo securing for road transport), которое создано группой экспертов Генеральной дирекции энергетики и транспорта Directorate-General for Mobility and Transport (European Commission). В состав группы вошли около 30 экспертов государств-членов Европейского Союза из различных областей промышленности.

Руководство может выступать в качестве справочного пособия для государственных и частных субъектов перевозок, прямо или косвенно связанных с креплением грузов, использоваться в качестве вспомогательного источника информации о надежных и проверенных способах крепления. В отличие от правовых актов Европейского Союза, оно не является обязательным для исполнения, однако изложенные способы и принципы должны признаваться исполнительными органами для достижения достаточного уровня безопасности при выполнении перевозок автомобильным транспортом.

В разделе «Упаковочные материалы» главы 3 руководства указано, что в зависимости от типа груза и транспортного средства основной функцией упаковки могут быть:

– защита от неблагоприятных погодных условий;

– предотвращение повреждения груза;

– удобство выполнения погрузочно-разгрузочных операций;

– обеспечение возможности эффективного крепления груза.

Для продукции малых размеров используются:

– основная (первичная) упаковка (согласно нашим стандартам – это так называемая потребительская упаковка);

– вторичная упаковка, которая предназначена для обеспечения удобства обращения с продукцией в первичной упаковке (ее еще называют групповой);

– третичная упаковка, часто называемая транспортной. Этот уровень должен обеспечить удобство и безопасность при перемещении и транспортировке. Транспортная упаковка включает поддоны (деревянные, пластиковые, комбинированные и др.); межслойный прокладочный материал (гофрированный картон, древесноволокнистые плиты, противоскользящие маты, лощеная бумага, мультиплекс и др.); угловые протекторы/шины (картон, пластик и др.); упаковочную ленту (полиэтиленовая, полипропиленовая, ПЭТ, стекловолокнистая или стальная); пленку (стретч-худ, растягивающаяся и термоусадочная пленка); ящики (из гофрированного картона, пластмассы, алюминия, дерева или стали), а также различные типы клеящих и подкладочных материалов.

Прочность грузовой единицы, в частности, транспортного пакета, зависит от всех уровней упаковки, и даже характеристики самого продукта оказывают влияние на поведение грузовой единицы. Например, штабель транспортного пакета с пластиковыми ПЭТ-бутылками, наполненными водой без газа, ведет себя более подвижно, чем с бутылками, наполненными газированной водой. Тем не менее, считается, что жесткость (устойчивость) грузовой единице придает именно транспортная упаковка.

Руководство описывает наиболее распространенные материалы, используемые для придания прочности грузовым единицам (в частности, транспортным пакетам), указывает на их достоинства и недостатки: термоусадочная пленка, стретч-худ (упаковка в растягивающуюся пленку), упаковочная стретч-пленка (машинная), упаковочная пленка с предварительным натяжением (ручная), обвязки, сетки.

Так, основное достоинство упаковки в термоусадочную пленку заключается в том, что упаковать груз с помощью обычной газовой горелки очень легко вручную, но из-за пожароопасности способ применяется все реже.

Применять стретч-худ вручную невозможно в связи с величиной сил, необходимых для растяжения пленки. Быстрота, возможность автоматизации процесса, защита от погодных факторов, и сравнительно невысокая стоимость являются основными достоинствами данной упаковки. Главный недостаток стретч-худов – не универсальность.

Машинная стретч-пленка наматывается вокруг грузовой единицы с помощью специального намоточного оборудования – палетайзеров, которые растягивают пленку дважды: сначала между двумя втулками на машине, затем – между второй втулкой и транспортным пакетом. Помимо первого и второго уровня натяжения для достижения прочности грузовой единицы необходимо учитывать многие другие параметры: перекрытие, число оборотов на единицу высоты, скорость обмотки, тип пленки, и др. Применив верные параметры, с помощью упаковочной стретч-пленки можно добиться прочности абсолютно любой грузовой единицы. Основными недостатками данного типа упаковки является невозможность надлежащей намотки вручную и значительные отклонения необходимых параметров при незначительном изменении характеристик упаковываемых продуктов.

Ручная упаковочная пленка наматывается вокруг грузовой единицы вручную или посредством простейшей намоточной машины. При ручной намотке второй уровень натяжения отсутствует: сила, удерживающая груз, ничтожно мала. Такой тип упаковки может предотвратить разрушение штабеля, но не спасает от смещения. Поэтому не стоит даже пытаться укрепить транспортный пакет, применяя пленку с предварительным натяжением вручную.

Главным достоинством обвязок является их низкая стоимость, а главным недостатком – тенденция к ослаблению натяжения с течением времени.

Упаковка посредством пленки и обвязок представляет собой силовое скрепление продукции внутри грузовой единицы, хотя другие эффекты тоже могут способствовать укреплению.

Под воздействием горизонтальных инерционных сил, продукция имеет тенденцию смещаться или опрокидываться. Часто групповые упаковки или мешки размещаются на поддоне в несколько ярусов. В таких случаях возможно развитие следующих нежелательных сценариев (и транспортная упаковка должна предотвращать развитие каждого).

Смещение всего штабеля на поддоне можно предотвратить, увеличив силу трения между поддоном и грузом, и/или используя правильный вид упаковочной пленки на границе верхней части поддона и нижней части штабеля. В некоторых случаях смещение предотвращается благодаря фигурным, иногда съемным, выступам (например, ящики с пивом на пластиковых или деревянных поддонах) или посредством установки бортов поддона (таким образом скрепление силой переходит в скрепление формой). Предотвратить сдвиг штабеля на поддоне, если сила трения между ними недостаточно велика, с помощью одной полиэтиленовой пленки невозможно, особенно если площадь основания штабеля груза на поддоне меньше площади самого поддона.

Послойное смещение груза можно предотвратить, если увеличить силу трения между ярусами, использовать достаточно пленки, или нанести клей между ярусами. Фиксация может производиться за счет конструкции вторичной упаковки – некоторые ящики для бутылок имеют специальные выступы в верхней части, которые вставляются в пазухи в нижней части, т.е. ящики как бы защелкиваются друг на друге. Прокладочные листы с высоким коэффициентом трения доступны в продаже. Следует иметь в виду, что прокладочные листы из необработанного гофрированного картона только увеличивают риск смещения.

Даже незначительные изменения в первичной, вторичной или транспортной упаковке могут привести к развитию другого сценария возникновения ущерба.

Поскольку сила трения между слоями укладки и между единицами товара или упаковками остается величиной неизвестной, во многом она зависит от локальных деформаций материалов, и поскольку динамические нагрузки на деформируемые объекты очень сложны, необходимые силы взаимодействия между пленкой/обвязками и грузом рассчитать невозможно. При этом определить прочность определенной грузовой единицы невозможно ни визуальным осмотром, ни измерениями сил в транспортной упаковке.

Прочность грузовой единицы можно проверить, проводя типовые испытания. Все грузовые единицы подвержены деформации, допустимая деформация детально описана в специальных стандартах упаковки, также как и способы классификации ее различных видов. Самый важный вид деформации замеряется в плоскости параллельной загрузочной платформе и рассчитывается в процентном соотношении от высоты транспортного пакета (если он стоит на горизонтальной поверхности). Упругая деформация не должна превышать 10%, пластичная деформация после испытания должна быть менее 6 см и менее 5%. Сама продукция, ее первичная и вторичная упаковка никакой остаточной деформации иметь не должны.

***

Напрашивается вывод, что в момент погрузки не представляется возможным визуально или с помощью подручных технических средств оценить прочность грузовых единиц (это подтверждается, в том числе, заключениями европейских экспертов), это можно проверить только типовыми испытаниями.

Анатолий ШМЕЛЕВ,

заместитель директора – старший эксперт ООО «Руссюрвей»

Журнал «Транспорт & Транзит»