Сколько в общих объемах?

• Во внешнеторговом обороте России как в целом с Евросоюзом, так и с большинством входящих в сообщество государств наблюдается отрицательная динамика. При этом положительные показатели отмечаются по Дании и Словакии, незначительный прирост – по Литве и Австрии. Падение суммарных объемов имеется также по странам СНГ и ЕАЭС, за исключением Азербайджана, Узбекистана, Кыргызстана, Туркменистана и Молдовы, двусторонний товарооборот с которыми увеличивается. Тем не менее автомобильные доставки грузов между РФ и зарубежными государствами демонстрируют хоть и незначительный, но рост.

Перечень основных грузоемких стран на российском рынке международных автоперевозок остается без изменений уже много лет. В него входят Финляндия, Польша, Украина, Китай, Германия, Литва, Латвия, Армения и Эстония. Их доля в выполняемых объемах составляет почти 70%. Единственное изменение в 2019 году по сравнению с 2018-м – выход на второе место Польши, которая потеснила с этой позиции Украину.

Если рассматривать наиболее объемные направления, то в основном они совпадают с перечнем выше, но в нем отсутствуют Украина, поскольку доля российского транспорта в общих с ней объемах не превышает нескольких процентов, и Армения. Вместо них устойчивое место среди приоритетных стран для перевозчиков РФ занимают Италия и Нидерланды – в среднем более 70% и 60% соответственно.

Наибольшие объемы традиционно выполняются в сообщении с Финляндией. Рост обеспечивается как по импорту, так и по экспорту. Доля участия российских транспортных компаний в двусторонних перевозках составляет 76,3% притом, что финские в 2019-м несколько снизили свои объемы.

Важнейшим приоритетным направлением остаются перевозки в сообщении с основным торговым партнером среди стран ЕС – Германией. Здесь российские компании уже несколько лет подряд постепенно добиваются увеличения своей доли в общих объемах, которая сегодня превышает 70%. Можно с большой степенью вероятности предположить, что она могла быть выше, если бы не дефицит польских разрешений, годовой контингент которых (двусторонние/транзитные) сократился в 2019-м на 9% – с 220 до 200 тысяч. Это не только отразилось на ограничении роста грузоперевозок с Германией и другими западноевропейскими странами, но и сказалось на некотором падении объемов в двустороннем сообщении с Польшей. При этом наличие избыточного количества аналогичных российских разрешений у польских перевозчиков, у которых нет особой потребности в транзите по территории РФ, позволило им нарастить присутствие в сообщении с Россией и поднять свою долю в общих двусторонних объемах до 58% – почти на четверть выше, чем у российских транспортников.

• Отмечается постоянно увеличивающийся интерес российских перевозчиков к работе на рынке грузоперевозок отдельных третьих стран. Уровень конкурентоспособности позволяет им успешно соперничать с иностранными коллегами на ряде направлений как между государствами ЕС (загрузки в/из Германии, Бельгии, Голландии, а также использование литовских терминалов), так и в сообщении Европа – страны СНГ (в/из Казахстана, Узбекистана). По экспертной оценке, годовой объем таких перевозок составляет порядка 1 млн тонн, или более 50 тысяч груженых рейсов.

Общие грузопотоки в сообщении с Литвой, Латвией и Эстонией практически сохранились на уровне 2018 года, однако объемы, выполненные национальными перевозчиками этих государств, снизились на 3–5%. В то же время российские предприятия на данном направлении приросли на 6–10%.

Особо следует отметить поэтапное увеличение доли участия транспортных компаний РФ в двусторонних грузоперевозках с Литвой, которая превышает 48%. Растет этот показатель и в сообщении с Латвией и Эстонией – 30%. Страны Балтии, особенно Литва, очень важны для российских перевозчиков в части обеспечения транзита на Калининград, а также в ЕС.

Италия по суммарным объемам двусторонних грузоперевозок с РФ занимает только 15-ю строчку, но традиционно является одним из основных и приоритетных направлений. Это объясняется преобладающей долей, которую российские перевозчики выполняют в общих объемах доставок между двумя государствами. Сами итальянские компании на российском направлении практически не работают, поэтому конкурентами являются коллеги из третьих стран. Определяющий фактор здесь – обеспеченность разрешениями. Потребность российских перевозчиков в них итальянской стороной не удовлетворяется. Особенностью 2019 года является то, что в условиях дефицита обычных разрешений российские транспортники стали активно использовать неквотируемые итальянские «дозволы» РО-ЛА.

Имеются и другие менее грузоемкие, но коммерчески привлекательные для российских перевозчиков направления, по которым в 2019 году обеспечивалось наращивание объемов. При этом есть снижение по Армении, Ирану, Грузии, Узбекистану и некоторым другим странам.

• С каждым годом возрастает общая финансовая нагрузка на российских международных автомобильных перевозчиков, что отрицательно отражается на рентабельности их работы в целом и возможности обновления и пополнения подвижного состава в частности. Поднимается вопрос о разработке льготной лизинговой программы по приобретению транспортных средств при поддержке государства.

Наблюдаются очень высокие темпы роста грузоперевозок между Китаем и РФ. Если ранее они преимущественно выполнялись российским транспортом, доля которого достигала 80%, то в 2019-м удельный вес в суммарных двусторонних объемах снизился до 70%, что свидетельствует о существенной активизации работы китайских транспортных компаний. И хотя общий объем двусторонних доставок практически остался без изменений, составляющая российских предприятий уменьшилась на 13,5%, а китайских, напротив, увеличилась почти в полтора раза.

Межправительственное соглашение с КНР о международном автомобильном сообщении, реализация которого началась в 2019 году, снимает ранее имевшиеся ограничения по автомобильным доставкам грузов строго по установленным маршрутам и предоставляет возможность заезда в глубинные регионы непосредственно до экспортеров или импортеров. Однако пока они не нашли массового применения среди российских транспортников. Их выполняют лишь несколько крупных транспортных компаний. В определенной мере это можно объяснить необходимостью российских участников внешнеэкономической деятельности найти заинтересованных китайских партнеров по автомобильным поставкам, наладить новые логистические схемы, определиться с оптимальными фрахтовыми ставками в условиях высокой конкуренции на доставку товаров скоростными контейнерными поездами.

Перевозки вглубь Китая носят особый специфический характер, требующий дополнительных познаний, разъяснений и накопления определенного практического опыта. Кроме того, отрицательно сказываются и системные проблемы. В первую очередь это касается оформления водительских виз для перевозчиков центральных и уральских регионов России.

Зачастую предъявляются необоснованные, а главное – противоречивые требования к российским перевозчикам со стороны сотрудников китайских контрольных органов по маршруту следования. Здесь следует принимать во внимание, что в соответствии с законодательством КНР многие вопросы регулирования и контроля международных автоперевозок отнесены к компетенции администраций провинций.

• Пока основные двусторонние перевозки с КНР по-прежнему носят приграничный характер. При этом потребность и соответственно объемы товарной продукции по импорту из Китая снижаются. В настоящее время преобладают грузопотоки с экспортом из России, и они почти вдвое выше импорта.

Российский сектор международных автомобильных перевозок сталкивается с общей для рынка проблемой нехватки профессиональных водителей. Средний возраст ныне работающих превышает 40–50 лет. Главные причины, по оценке самих транспортных компаний, отсутствие интереса к профессии среди молодежи, тяжелые условия труда, оторванность от дома.

Дефицит кадров подвигает транспортные компании к инвестированию собственных средств в подготовку и обучение людей без опыта, внедрению социальных пакетов и повышение зарплаты. Принимаемые меры в определенной мере способствуют решению проблемы. Тем не менее, по мнению бизнеса, в сложившейся ситуации для изменения положения дел в масштабах страны необходима поддержка со стороны государства. Среди предлагаемых мер – реформа системы подготовки профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.

Александр ЛУЦЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»

(По материалам АСМАП России)