Смертельные заклепки

Boeing 747SR с бортовым номером JA8119 был специальной модификацией для коротких местных рейсов японских авиалиний. Лайнер вмещал до 550 пассажиров. Кроме того, он отличался укрепленным фюзеляжем и шасси, так как этим бортам нужно было пережить намного больше циклов взлет-посадка (это моменты максимальной нагрузки на материалы и конструкцию), чем летающим на трансконтинентальных рейсах.

Множество таких самолетов компании Japan Air Lines (JAL) курсировали по островам ежедневно и считались очень надежными: никаких серьезных аварий до сих пор не случалось. Да и в целом 747-й был известен своей исключительной безопасностью – в том числе потому, что пилотам, несмотря на размеры этой махины, было очень легко ею управлять – а значит, снижалась вероятность ошибок.

Тем вечером Boeing с бортовым номером JA8119, сошедший с конвейера за 11 лет до этого, в 1974 году, закончил предыдущий рейс в 17.17 и снова поднялся в воздух из аэропорта Ханеда в 18.12, чтобы доставить в Осаку 509 пассажиров. Это был 18 835-й полет данного самолета с выработкой в 25 тыс. часов. И пятый из шести, запланированных на этот день.

Обслуживали рейс 15 членов экипажа: командир, первый помощник, бортинженер, 39-летний старший бортпроводник и 11 бортпроводниц. Капитаном был 49-летний Масами Такахама с более чем 12 тыс. часов налета, вторым пилотом – 39-летний Ютака Сасаки (почти 4 тыс. часов). Сасаки проходил последний тренировочный полет на капитана, поэтому сидел за главным штурвалом, а командир контролировал процесс с места помощника. Им помогал 46-летний бортинженер Хироси Фукуда, работавший в Japan Air Lines с 18 лет и налетавший почти 10 тыс. часов. Он и командир провели на Boeing 747 больше трети своих часов, а второй пилот – больше половины. Все отлично знали самолет.

Начало полета проходило штатно, борт набирал высоту. Но спустя 12 минут после взлета, в 18.24, в задней части судна прогремел взрыв. Юми Очиаи, 26-летняя стюардесса, в нерабочее время летевшая домой к родным как обычная пассажирка, увидела, как сзади рухнул потолок туалета, а перед тем, как салон заволокло белым туманом сконденсировавшегося воздуха, в хвосте самолета мелькнуло небо. У нее заболели уши. Вокруг мельтешили журналы, салфетки – все, что не было закреплено, взмыло вверх. Пассажиры паниковали.

В кабине экипажа сработала аварийная сигнализация, датчики показывали падение давления в салоне.

– Что-то взорвалось? – спросил капитан Такахама. – Проверь шасси, шасси. Дверца шасси? Двигатель? – он не понимал, что происходит.

В салоне автоматически выпали кислородные маски, и старший бортпроводник объявил пассажирам, что нужно надеть их и пристегнуться. «Это чрезвычайная ситуация», – повторял он.

– Смотри сюда, – сказал второй пилот. – Надо проверить давление в гидросистемах?

– Ох, все двигатели… – не закончил фразу бортинженер Фукуда.

– Что-то взорвалось, – констатировал командир.

Датчики стали показывать падение давления в гидравлических системах самолета – а это ключевой элемент его управления, без работающей гидравлики невозможно управлять элементами конструкции на крыльях, в хвосте и так далее. Она настолько важна, что в Boeing 747 установлены четыре независимые друг от друга системы – каждая запитана от отдельного двигателя на случай выхода любого из них из строя. Более того, у каждой из систем есть дополнительные насосы – по два пневматических и электрических. Сломать такую надежную конструкцию кажется невозможным.

– Правый поворот, – указал Такахама помощнику, включил аварийный код на передатчике и связался с диспетчером: – Токио, у нас чрезвычайная ситуация. Просим немедленного возвращения в Ханеду. Дайте радарный вектор на Осиму. Пойдем вправо, – добавил он, получив одобрение.

– Пристегните ремни, это экстренное снижение. Наденьте кислородные маски, – призывал бортпроводник в салоне.

– Не кренись так, не кренись – говорил командир помощнику, сидевшему за главным штурвалом.

– Так точно, – отвечал Ютака Сасаки.

– Гидравлическое давление упало, – сообщил бортинженер.

– Да не кренись ты, руками управляй! – продолжал взывать Такахама. – Обратно разверни.

– Он не идет обратно, – ответил второй пилот.

– Вверх тяни, – сказал капитан. – А гидравлика вся не работает?

– Да, – подтвердил Фукуда.

– Снижаемся. Что за… Направо, направо!

– Давление в гидравлике потеряно.

– Полностью?

– Полностью, – Фукуда смотрел на приборы с ужасом. Давление во всех гидросистемах нулевое. Управления нет – совсем.

– Вы подтверждаете чрезвычайную ситуацию? – вызвал капитана диспетчер. – Какова природа ЧС?

– Подтверждаем ЧС. Идем по вектору на Осиму. Но мы неуправляемы.

– Неуправляемы? Понял.

В кабине уже видели, что все их штурвалы и педали бесполезны – самолет на них никак не реагировал. Но до сих пор не понимали, что именно случилось.

А случилось то, что разрушилась переборка огромного самолета – это куполовидная металлическая стенка, которая отделяет пассажирский салон, где поддерживается постоянное давление, от негерметичного хвостового отсека (эта переборка называется хвостовой гермошпангоут).

При этом произошла взрывная разгерметизация салона. Мощнейший поток воздуха из него хлынул в хвост. Там была предусмотрена дверца, которая должна была открыться в таких случаях, чтобы спустить лишнее давление. Она и открылась, но это не сильно помогло: перепад давления был слишком велик. Киль такого перепада не выдержал – и попросту оторвался.

Киль – это вертикальный стабилизатор («плавник») на хвосте самолета, на котором находятся и рулевые поверхности, отвечающие за направление движения. Теперь они были потеряны. Но самое ужасное – при разрушении повредились трубопроводы всех четырех независимых гидросистем судна, приводивших в действие его механизмы изменения высоты, направления, угла полета и так далее. Жидкость из них вытекла. Системы вышли из строя.

Уже спустя полторы минуты после разрушения переборки лайнер полностью потерял управление. 524 человека на борту неслись на высоте в 7 км в гигантской металлической трубе, которая больше не слушалась пилотов.

Спусковым крючком катастрофы стали события семилетней давности. 2 июня 1978 года тот же самолет – JA8119 – заходил на посадку в Осаке. Пилот при этом задрал нос чуть выше обычного, и хвост «Боинга» сильно ударился о взлетную полосу. 25 пассажиров получили травмы (в основном легкие), но инцидент посчитали несерьезным.

Однако удар повредил заднюю переборку давления, или гермошпангоут – ту самую куполообразную металлическую стенку, которая отделяет пассажирский салон от хвостового отсека. Эта переборка около пяти метров в диаметре состоит из радиальных панелей, расходящихся от центра и находящих краями одна на другую, и покрыта обшивкой, похожей на паутину. Панели выполнены из тонких листов алюминия и укреплены ребрами жесткости.

Japan Air Lines обратилась к Boeing за ремонтом. Техники прилетели с завода компании в Сиэтле с инструкциями и запчастями. Нижняя половина переборки была сильно деформирована – пришлось вырезать поврежденную часть и заменять новой. Но при соединении ее со старой частью конструкции возникла проблема. В одном месте край алюминиевой панели верхней старой части слишком мало перекрывал обшивку новой нижней. Края должны были соединяться двумя рядами заклепок, но тут места для них не хватало.

Техники Boeing нашли решение – поставить соединительную пластину, которая укрепила бы этот стык. Она ложилась между верхней и нижней панелями и скреплялась с ними тремя рядами заклепок: средний ряд схватывал все три пластины, а два по краям дополнительно крепили «прокладку» к верхней и нижней панелям. Данный план никак не навредил бы прочности переборки. Инженеры Boeing подготовили инструкцию для этих работ.

Но когда дошло до дела, у исполнителей следовать инструкции не получилось. Из-за выгнутой формы переборки дополнительная пластина никак не хотела ложиться на место. И кто-то придумал разрезать ее на две неравные части. Рядов заклепок было все еще три, и средний все еще скреплял все три пластины. Однако один из боковых рядов заклепок попросту крепил узкую часть «прокладки» к верхней панели, но никак не связывал ее с нижней.

Фактически верхняя и нижняя части переборки в этом месте теперь скреплялись лишь одним рядом заклепок. Прочность такого соединения составляла лишь 70% от нормальной, необходимой, чтобы выдерживать расчетную нагрузку на переборку.

Ремонт принимал инспектор авиакомпании JAL, но ничего не заметил, так как дефект скрывался под герметиком, покрывавшим все стыки переборки. А в документации отклонение от инструкции никак не было отражено. Все последующие инспекции тоже прошли гладко. Впрочем, тогда никому и в голову не приходило, что прочная переборка может треснуть изнутри, и проверяли ее в основном по краям на предмет коррозии от попадания воды (конденсата).

Самолет вернулся в строй. Но неправильное соединение сделало секцию переборки восприимчивой к усталостным повреждениям, которым самолет местных авиалиний и так особенно подвержен из-за множества взлетов и посадок. При каждом таком цикле металлическая переборка испытывала повышенную нагрузку от перепадов давления, и в ее слабом месте все дальше расползалась паутина микротрещин.

Как потом рассчитают во время расследования, после такого ремонта переборка должна была выдержать лишь 11 тыс. циклов. Boeing JA8119 продержался даже дольше и совершил еще 12 318 полетов. Но 12 319-й стал для него последним.

После разрушения переборки и разрыва гидравлических систем у пилотов фактически не осталось нормальных способов управления самолетом, но они нашли решение – двигатели. Больше тяги на левых моторах – самолет поворачивает направо, больше на правых – налево. Но удавалось плохо, Boeing 747 практически не слушался. Самолет вошел в фугоидные колебания – набирал и терял высоту, словно корабль на океанских волнах. Причем перепады высоты составляли до пары тысяч метров за пару минут. Одновременно начался «голландский крен» – судно качало то вправо, то влево с углом до 60 градусов.

Экипаж делал все возможное, чтобы как-то держать под контролем самолет и направлять его в нужную сторону. То и дело капитан командовал то поддать газу, то сбросить, то поднять нос, то опустить – и временами удавалось балансировать. Самолет даже лег на курс, подходящий для посадки. Когда он пролетал мимо горы Фудзи, пилоты начали снижение, но скорость стала резко расти. Чтобы стабилизировать судно за счет дополнительного сопротивления, Фукуда попытался выпустить шасси, но без гидравлики стойки выходили медленно и не полностью, толку было мало. Закрылки тоже не работали как надо.

– Это может быть безнадежно, – проговорил командир Масами Такахама в 18.46.

К тому моменту со взрыва прошло уже больше 20 минут, на протяжении которых экипажу удавалось удержать неуправляемую махину в воздухе. Они втроем продолжали бороться за то, чтобы выровнять самолет и направить его к аэропорту.

За это время белый туман в салоне рассеялся, и многие пассажиры поняли, что домой не вернутся. Багаж разбросало по проходам, кислородные маски свисали над креслами. Некоторые стали писать записки семьям – на всем, что попадется: салфетках, блокнотах, обрывках журналов.

Последние минуты для экипажа прошли в попытках направить самолет в сторону Токио, в какой-то момент это даже удалось, и пилоты поддали мощности, чтобы набрать необходимую теперь высоту: летели ведь над горами. Но тут самолет начал кабрировать (качаться носом вверх и вниз), а затем стремительно падать.

В кабине командир отчаянно кричал, требуя то поднять, то опустить нос, то выпустить, то убрать закрылки, второй пилот за главным штурвалом изо всех сил пытался добиться от самолета хоть чего-то. Но он лишь несся вниз, потеряв за минуту более 5500 метров высоты. В 18.55 начался еще больший крен на один бок.

– Держи закрылки, не выпускай так сильно, – командовал капитан. – Убрать закрылки! Убрать!

Но было поздно. Система предупреждения о близости земли выла: «Тяни вверх!» (Pull up!).

– Подними нос! Мощность! – кричал капитан.

Но они летели прямо в гору и ничего уже не могли с этим сделать.

– Это конец! – воскликнул Такахама в 18.56. И больше ничего сказать не успел.

Самолет влетел в гору со скоростью 340 узлов – это 630 км/ч. Зацепил деревья, правое накрененное крыло проделало борозду в горном хребте и оторвалось. Корпус самолета ударился о склон снова и покатился вниз, пока не перевернулся на спину. А затем взорвался.

Лишь хвостовая секция с рядами кресел 54−60 избежала взрыва. При ударе она отломилась от корпуса и скатилась в овраг с другой стороны склона.

Диспетчеры потеряли JAL 123 с радаров в 18.56. Самолет исчез где-то в горах к северо-западу от Токио, но точное место падения оставалось неизвестным.

В 19.21, спустя всего 25 минут после катастрофы, американский транспортный самолет C-130 с базы США в Йокоте обнаружил огонь на склоне горы Осутака в префектуре Гунма. Экипаж передал координаты японской стороне и предложил прислать вертолет со спасателями, способными спуститься к обломкам.

Японские власти отказались. Исходя из характера катастрофы, сложности местности и доклада экипажа C-130, они предположили, что выживших быть не может. А раз срочности нет, то власти предпочли обойтись без помощи американцев и организовать поиски самостоятельно. Это оказалось фатальной ошибкой. Как минимум в хвостовой секции выжившие были.

Японский вертолет подтвердил место крушения только в 04.39 утра – почти через 10 часов после катастрофы. Уцелевшие слышали его и звали на помощь. Но машина улетела, не заметив выживших.

В официальном отчете сообщалось, что почти все люди на борту погибли сразу же после падения. Однако показания одной из выживших говорят об обратном. Многие источники отмечают, что уцелевших могло быть гораздо больше, но в течение ночи люди умерли от травм, переохлаждения и шока, не дождавшись помощи.

Японцы, конечно, не бездействовали – для поисково-спасательной операции власти мобилизовали около 8 тыс. человек – пожарных, полицию, более 3 тыс. военнослужащих, – около 900 единиц транспорта, 37 вертолетов и самолетов. Однако все эти гигантские усилия мало что дали, так как труднодоступная горная местность заставила их долго пробираться по крутым склонам, заросшим густым лесом.

Утром 13 августа спасательные команды начали сложный подъем к месту катастрофы. Первыми около 9 утра до места добрались пожарные. Большинству они помочь уже не могли. Но кое-кто все-таки выжил.

Один из спасателей, осматривая ущелье, вдруг закричал: «Там внизу что-то шевелится!». Это была девушка получила серьезные ранения – у нее был сломан таз, переломаны руки, но она оставалась в сознании. Когда спасатель крикнул ей «Теперь ты в безопасности!» и вытащил из-под обломков, она открыла глаза.

Следующей нашли 12-летнюю девочку, которая висела в ветвях дерева. Ее выбросило из кресла при ударе – невероятно, но у ребенка были только порезы и разрывы мышц.

Также живыми нашли женщину и ее восьмилетнюю дочь. У матери была сломана челюсть, у девочки – ноги. Муж и еще двое ее детей – девятилетний сын и шестилетняя дочь – погибли.

Все четверо выживших в катастрофе сидели в задних рядах 54−60, в единственной части самолета, которая осталась относительно целой. Детей подняли к вертолету на руках у десантников, висевших на тросах.

Врачи назвали их выживание в течение 17 часов среди обломков настоящим чудом. Впоследствии все четверо полностью восстановились – по крайней мере, физически.

Катастрофа JAL 123 поразила Японию и мир. Доверие к компании рухнуло – пассажиропоток на внутренних рейсах упал на 25%, а в новогодние праздники 1986 года международными рейсами JAL воспользовалось меньше людей, чем годом ранее. Вскоре государство отдало компанию на приватизацию.

21 сентября 1985 года, через месяц после катастрофы, в своем доме в Йокогаме покончил с собой Хиро Томинага – 59-летний менеджер по техническому обслуживанию JAL, который был задействован в переговорах с семьями жертв о компенсациях, но имел отношение и к ремонту судов. Он нанес себе ножевые ранения в шею и грудь. Рядом с телом нашли записку: «Искупаю вину смертью».

Спустя полтора года, в марте 1987-го, вернувшись с очередного допроса в полиции, дома отравился гербицидом Сусуму Тадзима – 57-летний главный инспектор воздушных судов Министерства транспорта. Он был одним из трех инспекторов, которые в 1978 году сертифицировали годность Boeing 747 к полетам после того злополучного ремонта. Незадолго до смерти Тадзима жаловался жене, что полиция не верит ему и обвиняет его в халатности.

В 1987 году японская правительственная комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стал неправильный ремонт, выполненный компанией Boeing.

Катастрофа изменила авиационную отрасль. Американская Федеральная авиационная администрация пересмотрела правила ремонта гермошпангоутов – теперь всегда требуется полная замена поврежденных переборок. Для самих переборок в Японии ввели специальную классификацию. Boeing изменила процедуры контроля качества. В 2006 году JAL открыла Центр безопасности в аэропорту Ханеда. Там выставлены обломки JA8119 и копии прощальных записок пассажиров. Каждый новый сотрудник компании обязан посетить центр, чтобы запомнить, какие последствия могут наступить от его действий.

С 1985 года у Japan Air Lines больше не было ни одной аварии. Компания пережила банкротство в 2010 году, но восстановилась и снова входит в число крупнейших авиаперевозчиков мира.

12 августа каждого года на горе Осутака проходит церемония поминовения. Родственники жертв поднимаются к месту крушения по тропе, проложенной спасателями….