За отдельной партой

До сих пор ведь как… Те, кто в будущем сядет за руль седельного тягача, проходят единую программу подготовки на категорию C. По ней учат управлять абстрактным грузовиком. Различий в назначении автомобиля не делается: главное, чтобы его технически допустимая общая масса превышала 3,5 тонны. И за одной партой автошколы бок о бок оказываются слушатели, которые в дальнейшем будут управлять транспортом различного назначения: самосвалом, автолавкой, поливомоечной машиной или… магистральным тягачом. Теперь регулятор – Минтранс – намерен в корне изменить ситуацию. Для водителей-международников предложены свои, специально предназначенные для их подготовки (переподготовки) программы, где учтены теоретические знания и практические навыки, которых требует сегодня работа на международных перевозках. Проект ведомственного постановления, включающий в себя эти программы и предполагающий ряд иных изменений законодательства в сфере подготовки водителей, в сентябре проходил общественное обсуждение на Правовом форуме Беларуси. Мы обратились за комментариями по предлагаемым нововведениям к экспертам.

Реализовать предлагаемые новации намерены внесением изменений в постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 23.10.2012 № 47 «О единых программах подготовки водителей механических транспортных средств и лиц, обучающих управлению ими». При этом регулятор обращает особое внимание, что проект в значительной своей части направлен адресно на международных автомобильных перевозчиков.

Предлагается дополнение двумя едиными программами, ориентированными на водителей, которые будут задействованы в дальнейшем именно в сфере международных автомобильных перевозок:

– подготовки водителей механических транспортных средств категории С (международные перевозки);

– переподготовки водителей механических транспортных средств категории С на право управления составами транспортных средств категории СЕ (международные перевозки).

Соответственно, в каждом случае учебный план построен таким образом, чтобы обучающиеся приобретали, с одной стороны, навыки управления не просто большегрузными автомобилями с прицепами, как это предполагают ныне действующие программы, а непосредственно теми, которые используются в международных перевозках, с другой – получали знания по важным для этой сферы дисциплинам. Среди них следует выделить такие, как «Устройство и эксплуатация составов транспортных средств», «Организация и выполнение международных автомобильных перевозок грузов», «Основы управления составом транспортных средств и безопасность движения» и другие. То есть подготовка и переподготовка будут включать в себя занятия по работе с документами, с которыми имеет дело водитель-международник, изучению нормативных актов, регулирующих отношения в международных автомобильных грузоперевозках, соблюдению режимов труда и отдыха, а также управлению техникой с учетом специфики, присущей для автотранспортных средств, используемых в сфере международных автомобильных грузоперевозок. Особенно хорошо это просматривается в практических программах. В них – выполнение работ по размещению и креплению груза в кузове, оформление CMR-накладных и иностранных разрешений (в том числе ЕКМТ), заполнение бортовых журналов и прочее.

Минтранс как разработчик нормативного правового акта обращает внимание на то, что по сравнению с действующими едиными программами подготовки водителей МТС проекты специальных единых программ подготовки водителей-международников предусматривают существенные изменения в содержании предметов «Устройство и эксплуатация автомобилей категории С» и «Устройство и эксплуатация состава транспортных средств категории СЕ». Отдельно стоит сказать, что минимальный перечень учебного оборудования, необходимого для реализации программы, например, по переподготовке водителей механических транспортных средств категории С на право управления составами транспортных средств категории СЕ (международные перевозки), потребует от учебных организаций наличия элементов соединительных узлов седельного тягача и полуприцепа, визуальных технических средств обучения или наглядных материалов по общему устройству и эксплуатации полуприцепов.

***

Какие позитивные сдвиги могут произойти в связи с принятием названных программ подготовки (переподготовки)?

Определенные надежды с их внедрением связывает Центр «БАМЭ-Экспедитор», который вот уже почти 30 лет занимается повышением квалификации кадров в сфере экспедирования, логистики, перевозок грузов и пассажиров. Его директор Вячеслав Котов в разговоре сразу обращает внимание на то, что организация, которой он руководит, не автошкола, она скорее помогает оттачивать уже имеющиеся навыки. Когда речь заходит о водителях, то здесь «БАМЭ-Экспедитор» готов провести переподготовку, а также помочь приобрести дополнительные компетенции, например, в части перевозки опасных грузов. При этом Вячеслав Александрович подчеркивает активное сотрудничество с предприятиями, обучающими водителей с нуля, обеспечивая тем самым необходимый и полезный в работе обмен профессиональным опытом и информацией.

Вячеслав Котов, директор Центра «БАМЭ-Экспедитор»:

Поскольку непосредственным участником этапа первичной подготовки водителей-международников мы не являемся, я могу лишь со стороны наблюдать. А происходит вот что… На площадках автошкол, которые готовят такого рода водителей, в силу отсутствия в законодательстве точных указаний на этот счет пока можно увидеть любую технику, но только не ту, которая сейчас задействована в международных автомобильных грузоперевозках, в частности, автомобили Евро-5 и тем более Евро-6. Зато ездят ЗИЛ-130 и КАМАЗы разных мастей. Наблюдал даже, как экзамен на категорию «с прицепом» курсанты сдавали на ГАЗе с небольшим лафетом. Такая своеобразная еврофура…

И вот отучивается водитель в этих условиях на «международную категорию», а придя на работу в транспортную компанию, узнает, к своему удивлению, что современные магистральные тягачи вообще как-то по-другому ездят… Поэтому я – двумя руками за то, что у ряда программ появляется выраженная специфика и они становятся наконец ориентированными на подготовку именно водителей-международников с обучением их специальным знаниям и навыкам.

Нужно сказать, что заметно это не только по технической части подготовки. Сегодняшний международник – больше, чем просто водитель. Для него мало уметь хорошо управлять автомобилем. Он должен много знать о правилах и условиях транспортировки различных категорий грузов, действии разрешительных систем и применении международных конвенций, а также о порядке движения по территории разных стран. По большому счету, водитель, учитывая то, какие задачи он решает в рейсе, выступает представителем международного автомобильного перевозчика за рубежом. Вспомните, тот же «дозвол» во многих случаях заполняет как раз водитель. Так что работать в этой сфере весьма ответственно.

Я очень приветствую, что подготовка таких водителей станет более углубленной и будет учитывать современные требования. Как будут выходить из положения автошколы? Ответ на этот вопрос каждая из них будет искать свой. Но то, что эти шаги нужны, однозначно. Понятно, что проблема появится не только в части модернизации учебной базы, но и в плане приобретения преподавателями автошкол новых компетенций.

Мы со своей стороны стараемся давать слушателям необходимые и актуальные знания, стремимся быть, что называется, в «струе времени». Для понимания: скажем, когда на изучение темы «Тахографы» по программе отводится четыре часа: по два – на аналоговые и цифровые, стараемся уделять больше внимания именно цифровым, поскольку с «шайбами» уже практически никто не ездит, а цифровые, наоборот, получают все новые функции. Такой маленький пример позволяет в целом лучше понять, как выстраивается работа. Надеюсь, новые подходы к обучению водителей-международников дадут нам возможность и в дальнейшем импровизировать, в хорошем смысле этого слова, чтобы мы могли предлагать слушателям практико-ориентированную информацию.

А вообще, думаю, мы готовы к любым изменениям, особенно к тем, которые позволят развивать учебный процесс, делать его более качественным.

***

Мы выслушали мнения разных экспертов в области подготовки профессиональных кадров для сферы международных автомобильных перевозок. Они указывают на положительный характер ожидаемых изменений. Однако при этом считают необходимым изменить системные подходы. Что имеется в виду?

Одна из основных проблем подготовки водителей-международников в автошколах заключается в том, что вся финансовая нагрузка, обусловленная прохождением профессионального обучения, ложится на плечи самих водителей, то есть частных лиц. Почему так происходит? Вариантов, при которых бы для этих целей были задействованы бюджетные средства, не предусмотрено в принципе. Речь, конечно, не о тех случаях, когда силовые ведомства могут готовить водителей для работы на механических транспортных средствах соответствующих категорий для своих нужд. Это – отдельная история. А автотранспортные организации в большинстве своем предпочитают, скажем так, дошлифовывать уже готовых водителей. Очень редкими, буквально единичными, можно назвать случаи, когда бы водителя без категории СЕ международный перевозчик взялся обучать с нуля: оплачивать подготовку на категорию, потом – переподготовку и так далее. В таких условиях у человека должна быть очень сильная мотивация, чтобы он сам, за свои деньги и с неопределенной перспективой трудоустройства прошел весь путь подготовки от начала до конца.

Определенные проблемы экономического характера имеются и у самих автошкол. В любой программе подготовки водителей практика вождения занимает значительную часть, следовательно, расходы на топливо, которые при этом имеют место, составляют львиную долю в общей совокупности затрат. Когда дело касается подготовки водителя на «международную категорию», данная зависимость только усиливается, ведь используются большие и тяжелые автомобили с таким же большим и тяжелым прицепным оборудованием. К примеру, в программе подготовки водителей МТС категории С (международные перевозки) в обсуждаемом проекте постановления учебный план по предмету «Управление автомобилем категории С» предусматривает 57 часов практических занятий. Это – различные упражнения плюс экзамен в учебной организации. Вот и считайте… Не говоря уже о стоимости тягачей и полуприцепов, даже бэушных. И получается, что любая автошкола, рассматривающая возможность подготовки водителей для сферы международных перевозок, старается всячески сократить свою затратную часть. Отсюда на автодромах – автомобили и прицепы, что называется, попроще и полегче: например, ГАЗ-52 или -53 с двухосным прицепом. Но можно ли поставить в сравнение эту технику с той, которая используется в настоящее время на международных перевозках? Вопрос риторический. И когда только что подготовленный водитель трудоустраивается в автотранспортную организацию, он в обязательном порядке проходит там стажировку и иные мероприятия, которые, по мнению перевозчика, необходимы, чтобы можно было допустить его к самостоятельной работе. Объем дополнительной подготовки зависит от требований перевозчика, его финансовых возможностей и ряда иных факторов.

Ну и, если уже упомянуты автодромы, нужно сказать, что такого рода учебная инфраструктура (оборудованная трасса, эстакада и прочее) сама по себе тоже может обходиться автошколе недешево. Это – большие площади и, как следствие, значительные затраты не только на их оборудование, но и на уплату земельного налога и так далее. Далеко не всякая частная автошкола «потянет» такие расходы. И снова возникает соблазн экономить: тут мы возвращаемся к использованию небольших автомобилей, для которых и эстакады нужны поменьше, и вообще они дешевле обходятся. Да и в программе сдачи экзамена в ГАИ пока не предусмотрено прохождение экзамена на технике, специально предназначенной для международных автомобильных перевозок.

И это далеко не все проблемы, о которых можно говорить в контексте обсуждения перспектив подготовки водителей-международников в системе автошкол и развития такой подготовки в нашей стране. То есть вывод напрашивается какой? В решении вопросов и проблем подготовки водителей-международников в системе автошкол требуются участие и поддержка государства. А какими они могут быть, нужно обсуждать с представителями органов государственного управления. Все стороны профессиональной подготовки кадров, в том числе и государство, от этого только выиграют. Ведь на протяжении многих лет сфера международных автомобильных грузоперевозок является одним из локомотивов в развитии экспорта услуг и приносит стране солидную валютную выручку. И сейчас, в условиях санкционного давления никак нельзя растерять потенциал международных автомобильных перевозчиков, накопленный за предыдущие годы работы.

Иван МИРОНОВ, «Транспортный вестник»