Кризис продаж грузовой техники: чего ждать?

Естественно, это не первый кризис, который переживает рынок не только грузовиков, но и всей спецтехники. Можно вспомнить 2009 и 2015 годы, когда машины тоже не продавались и снижение объемов достигало 50 000 и 60 000 единиц соответственно. Однако нынешняя ситуация кардинально отличается от прежних.

Тогда кризисы были циклическими, и причиной их было резкое снижение цен на нефть и газ, наполнявших бюджет страны, что вело к снижению валютной выручки, удешевлению рубля и уменьшению объемов грузоперевозок. Однако экономика довольно быстро адаптировалась к новым условиям, транспортные компании закладывали возросшие затраты в тарифы, цены на энергоносители начинали расти, и стартовала фаза восстановления.

Прогноз уменьшения продаж на этот год составляет 80 000 грузовых авто. Больше всех пострадала китайская «четверка», у которой число регистраций за последние два года снизилось на 70%.

В целом рынок упал более чем на 60%. По сегментам можно выделить одно исключение – это спецтехника, где снижение составило 16% в сравнении, например, с тягачами, где сокращение достигло 70%. Но надо понимать, что тех машин меньше и там много государственных заказов, так что это не рыночный спрос.

Главным отличием от упомянутых периодов кризиса стало полное изменение структуры рынка. Если «европейская семерка» ориентировалась на потребность в грузоперевозках и производила нужное количество по заключенным на 9 месяцев вперед контрактам, то китайские заводы идут по другому пути.

Они не просчитывают спрос, а просто увеличивают мощности конвейера, выдавая максимальное количество машин, которые отправляют по всему миру. В 2023 году прежние дистрибьюторы ушедших брендов увидели возможность получить сверхприбыль в 2–3 миллиона рублей с одного китайского грузовика и начали заключать договоры с заводами.

Когда рынок перенасытился, стоки дилеров оказались затоварены. Ради освобождения складов представители начали отказываться от маржинальности. Это не помогло, тогда дилеры начали продавать технику в минус.

Транспортные компании для следующей покупки техники должны закладывать в тариф ее цену. Для этого нужно понимание разницы между начальной и остаточной стоимостью. В случае обвала рынка цены на новые тягачи снизились на 30% и более. И предугадать, сколько они будут стоить после выплаты по лизинговым платежам, стало невозможно.

Цены продолжали падать, соответственно, потребитель не мог оценить стоимость эксплуатации техники и то, какую сумму заложить в тариф за грузоперевозки. Это привело к тому, что банки и лизинговые компании перестали финансировать неопределенные сценарии, и у дилеров окончательно встали продажи.

Более того, количество изъятой у потребителей техники, по которой те не смогли вносить платежи, примерно равно объему продаж новых ТС. Это тоже бьет по реализации машин, ведь потребитель может взять немного б/у с большим дисконтом, так как лизинговые компании не обладают опытом реализации грузовиков, а хранить их на своих площадках «мертвым грузом» смысла не видят.

Напомним, ранее покупку тягачей и шасси с надстройками в России финансировали в основном кэптивные компании, а после их ухода в этот сегмент зашли кредитные учреждения, которые до этого в основном заключали сделки по машинам легкового сегмента.

Поэтому сейчас сложилась ситуация, когда они не могут оценить изъятую технику и продают ее за бесценок, лишь бы она не висела на балансе. К тому же у лизинговых компаний сейчас нет так называемых длинных денег вследствие политики Центробанка.

Текущее положение усугубляет и смешение ролей всех участников рынка. Если раньше в зоне ответственности дистрибьютора было распределение техники между дилерами и решение различных вопросов, импортер вел дела с производством, а дилер занимался продажами и сервисным обслуживанием, то теперь «все начали заниматься всем», что привело к конкуренции друг с другом.

Одним из способов решить эту проблему, а также компенсировать снижение маржинальности бизнеса стала попытка ухода в мультибрендовую модель за счет создания разных юридических лиц. Но продаж почти нет, запчасти прибыль не приносят.

И на досках объявлений стали появляться предложения о реализации некогда крупных дилерских центров. Но и на них особого спроса нет, так что продавцы снижают стоимость, даже не включая в нее оборудование. То, что ранее было приносящим прибыль активом, стало убыточным пассивом.

В итоге транспортные компании эксплуатируют старый парк техники, поддерживая ее на ходу из последних сил, дистрибьюторы и дилеры продают свою недвижимость для оттягивания процедуры банкротства, лизинговые компании терпят превышающие риск-модели убытки. В выигрыше остались, пожалуй, только производители грузовиков в Китае.

Естественно, когда российский рынок оказался завален техникой из Поднебесной, а отечественные машиностроители начали терять свою долю, да еще и переводить заводы на трех- и четырехдневные рабочие недели, то они пошли лоббировать свои интересы «наверх». В результате у 16 тысяч грузовиков Shacman, Dongfeng, Foton, Sitrak и FAW отозвали ЭПТС. А из бюджета начали вливать субсидии на российскую продукцию.

С одной стороны, это надо приветствовать, все же какая-никакая попытка навести порядок в отрасли. Но проблема в том, что с вводом ограничений отрасль не получает инвестиций, и о развитии производства можно забыть. Да, есть попытки договориться с китайскими производителями о локализации, но у тех свои мощности недозагружены.

Эксперты предлагают посмотреть на модель Китая, где понятия «остаточная стоимость» у грузового автомобиля попросту нет в силу отсутствия вторичного рынка. Там через два-три года эксплуатации владельцу машины платят за то, чтобы он сдал ее на утилизацию и купил новую…

Артем ЩЕТНИКОВ, igrader.ru