Как закалялась МКАД

Строительство Минской кольцевой началось в 1956 году, завершилось в 1963-м. Дорога соответствовала третьей технической категории. Со временем, естественно, потребовалась ее реконструкция. Первые такие работы начали в 1980-е, однако в конце 1990-х стало очевидно, что МКАД не справляется с возросшей транспортной нагрузкой. Интенсивность движения достигла 16–18 тыс. автомобилей в сутки. Потребовались кардинальные решения.

Разработка проектной документации на реконструкцию отдельных участков была начата «Белгипродором» в 1998 году. Но существенно активизировались работы с января 2000-го, после принятия Постановления Совета Министров № 26 «О мерах по развитию кольцевой дороги вокруг Минска в 2000–2005 годах». Созданный республиканский штаб по координации строительных работ возглавил председатель тогда еще Комитета по автомобильным дорогам Минтранса Александр Минин.

Задачи предстояли решать масштабные.

– Нужно было довести проезжую часть до шести полос движения, убрать светофоры, пересечения, левые повороты, пешеходные переходы в одном уровне, установить по всей дороге барьерные ограждения, противоослепляющие и шумозащитные конструкции, устроить наружное освещение, – пояснил главный специалист «Белгипродора» Николай Кречетников. – Сложностей добавляло то, что МКАД предстояло обеспечить транзитное сообщение в обход столицы, а для этого ее параметры должны соответствовать расчетной скорости движения 120 км/ч. Заказчиком реконструкции выступало РУП «Магистральавтодор».

Николай Кречетников особо подчеркнул, что в те годы решение о реконструкции дороги по параметрам первой категории с шестью полосами движения было кардинальным.

Существенная и порой определяющая роль при организации строительных работ была за Александром Мининым – его позиция по некоторым вопросам являлась жесткой. К примеру, по расчетам перспективной интенсивности движения на участке от проспекта Победителей (км 40) до М-3 (км 52) можно было проложить четыре полосы. Это позволило бы сэкономить средства, ускорить сроки сдачи объекта. Но Александр Васильевич принял принципиальное решение строить именно шесть полос. И сегодня очевидно, что данный подход оправдан.

Работы были рассчитаны на пять лет – до 2005 года. Однако в августе 2001-го в связи с особой значимостью объекта Президент подписал Распоряжение № 235 о необходимости завершения реконструкции на три года раньше. Для этого Комитет по автомобильным дорогам мобилизовал трудовые и материальные ресурсы практически всех ДСТ республики и «Мостостроя». Объект превратился в поистине всенародную стройку, а работы велись одновременно на всем протяжении кольцевой.

Поскольку МКАД входит в черту Минска, дорожникам пришлось столкнуться с проблемой выноса большого количества инженерных коммуникаций, среди которых – линии электропередачи, канализация, газопроводы, теплотрассы. Совет Министров принял нетипичное для страны решение: обязал их владельцев заниматься этим самостоятельно.

Как результат слаженной работы проектировщиков, подрядчиков и заказчика, торжественное открытие после реконструкции дороги состоялось 7 ноября 2002 года с участием главы государства. Хорошо сработали строители и проектировщики. Это был действительно командный дух, ведь все понимали, что выполняют очень важное для страны дело. По результатам 43 представителя Минтранса, дорожных и проектных организаций были удостоены правительственных наград.

Что же удалось сделать? Николай Кречетников отметил, что ширина земляного полотна реконструированной дороги была доведена до 29–33 метров. На всем протяжении обеспечено шесть полос шириной 3,5 и 3,75 метра, исключены пересечения и левые повороты в одном уровне. Построены 24 транспортных развязки, 36 мостов и путепроводов общей протяженностью 1960 пог. метров, шесть надземных и 16 подземных пешеходных переходов, установлено 1,6 тыс. дорожных знаков.

Особая гордость – электронная система автоматизированного контроля за состоянием дороги и погодными условиями. Три метеостанции с датчиками измерения температуры воздуха и покрытия, счетчиками интенсивности движения установили на км 17, 34 и 50. Сейчас подобные технологии используются по всей Беларуси, но тогда это было новинкой.

Пропускная способность МКАД увеличилась до 80 тыс. автомобилей в сутки, на отдельных участках интенсивность движения порой достигало 100 тысяч. Расчетная скорость – 120 км/ч, однако в настоящее время она ограничена 90 км/ч, на крайней левой полосе – 100 км/ч. Причиной тому частые случаи ДТП при пересечении дороги пешеходами в неустановленных местах, несмотря на имеющиеся более 50 переходов. По оси кольцевой на всем протяжении оборудовали двустороннее барьерное ограждение.

В качестве верхнего слоя покрытия впервые в республике применили щебеночно-мастичный асфальтобетон. Как новация, на барьерном ограждении по разделительной полосе установили противоослепляющий экран и ограничивающее пешеходное ограждение.

До 2013-го кольцевая состояла на балансе и обслуживалась организациями Минтранса. С 1 февраля того же года она была передана в коммунальную собственность Минска. В настоящее время является городской магистральной улицей непрерывного движения категории М. Силами «Горремавтодора» здесь регулярно выполняются работы по содержанию, ремонту покрытия, мостовых сооружений и элементов обустройства, устройство защитных слоев.

Сейчас МКАД в полной мере обеспечивает комфортные внутригородские и транзитные транспортные связи. И по прошествии 20 лет можно с уверенностью сказать: проведенная в начале 2000-х реконструкция Минской кольцевой в весьма сжатые сроки и с высоким качеством работ является настоящей победой всех дорожников страны. Это объект, которым они вправе гордиться.

• Всего в реконструкции Минской кольцевой автодороги было задействовано 20 предприятий дорожной отрасли из всех регионов страны. Ежедневно там трудилось в две-три смены более 3 тыс. человек. В отдельные периоды на МКАД находились до 5 тыс. рабочих.

Константин БАКУН, «Транспортный вестник»