Не упустить возможности

Принимавшее участников мероприятия ОАО «Белмагистральавтотранс», обладает значительным опытом по широкому кругу вопросов развития в сфере международных автоперевозок. Являясь многопрофильной, компания демонстрирует пример того, как диверсификация видов деятельности повышает экономическую устойчивость в обстоятельствах, когда «пробуксовывает» основное направление – международные автоперевозки.

Порядка 18% занимают услуги логистического центра, а ведь еще три-четыре года назад остро стоял вопрос о закрытии СВХ. Здесь освоены новые, ранее не задействованные площадки предприятия, усовершенствована инфраструктура. Еще 13,5% приносят автосервис и торговля запчастями – удалось наладить сложные процессы их закупок в Европе, Турции, Китае.

Виды деятельности подобраны так, что важными они являются не только сами по себе. Каждое направление вносит свою лепту в обеспечение бесперебойной работы автопарка. Так, машины обслуживаются в сервисных зонах предприятия, примерно 10% белорусского подвижного состава грузится на собственном ТЛЦ. Для перевозчика с 205 единицами лишних мер поддержки на внутрикорпоративном уровне быть не может.

Один из ключевых вопросов, волнующих, впрочем, не только ОАО «Белмагистральавтотранс», но и абсолютно каждого отечественного перевозчика, – обновление техники. Уже сейчас, по мнению генерального директора предприятия Александра Зенькевича, усиливаются тренды, не способствующие наращиванию инвестиций в технику.

Представление, как может в перспективе изменяться численность белорусского грузового парка международных перевозок, дают простые расчеты. Если в год должно обновляться порядка 10%, то полная его замена произойдет… через 10 лет. С учетом складывающихся на рынке экономических условий работы отечественных автотранспортных предприятий, количество ежегодно приобретаемых машин существенно снизилось. И можно предположить, что после недавно принятого решения об увеличении ставок утилизационного сбора, эта тенденция продолжится. За 10 следующих лет при оптимистичных прогнозах обновление коснется всего 4 тыс. седельных тягачей. Увы, это не тот парк, которым нужно обладать для сохранения конкурентоспособности на динамично изменяющемся международном рынке.

Но давайте считать и рассуждать дальше. Возьмем для примера условную автотранспортную компанию, где средний возраст седельных тягачей к моменту развития кризисной ситуации (имеются в виду санкции Евросоюза, масштабная трансформация логистики) составлял четыре года. Их пробег был примерно 500 тыс. км. За последующие три года прибавилось еще около 450 тысяч. Итого почти миллион километров! И это речь о парке, который можно было оценивать более-менее свежим.

Старение подвижного состава неизбежно сопряжено с проблемами, отнюдь не способствующими повышению экономических показателей работы. Растут эксплуатационные расходы. «Уставшие» машины все чаще оказываются в ремзонах и, значит, не зарабатывают в это время денег. Что само по себе равносильно сокращению автопарка. За этим логично следуют уменьшение оборотных средств и планомерное снижение инвестиционного потенциала по принципу «дальше – больше».

Тут же возникает проблема сохранения водительских кадров, которым нужно зарабатывать на жизнь и, в конце концов, иметь определенность на будущее. А как планировать «назавтра» при угрозе сокращения автопарка?

В условиях ожидаемого промышленного роста совсем невторостепенным является вопрос: грузовики с чьей регистрацией будут возить внешнеторговые грузы отечественных предприятий-экспортеров? И какой будет ценовая политика иностранных перевозчиков в случае, если (или – когда?) они почувствуют себя уверенно на нашем рынке.

Решения и конкретные шаги по поддержке обновления автопарка национальных международных автоперевозчиков очень нужны сейчас, а не завтра. Каждый прожитый до этого условного «завтра» месяц и год равняются упущенным возможностям.

При обсуждении вопроса обновления автопарка, конечно же, можно апеллировать предложением, мол, больше надо работать, то есть наращивать доходы и сокращать затраты. Посыл верный, пока не начать анализировать конкретные особенности сегодняшнего рынка. А на нем белорусам доступна деятельность в направлении чуть менее полутора десятка стран. И это преимущественно перевозки в двустороннем сообщении – не самые доходные.

Львиную долю в них занимают маршруты на Россию, где работа также имеет целый ряд особенностей. В частности, пока не вступило в силу разрешение на каботаж, по многим аспектам российские перевозчики на «своей территории» уверенно обходят белорусских. Это, прежде всего, возврат НДС при приобретении топлива и возможность загружаться в попутном направлении. Скажем, наши машины, несмотря на дальность, вполне могли бы доставлять товары в порты Владивостока. Но обратно, чтобы взять грузы, например, с китайской границы, им придется ехать порожними до Забайкальска, в то время как российские могут зарабатывать на этом отрезке пути.

Решения по сокращению расходной части в работе белорусских перевозчиков можно было бы принять на национальном уровне. Пусть временно, они могли бы касаться размера оплаты проезда по платным дорогам для автомобилей экологических стандартов Евро-5 и -6, снижения налоговой нагрузки, сокращения затрат на приобретение топлива.

В ходе заседания регионального совета обсуждались и иные актуальные темы. Среди них – особенности выполнения доставок в Китай, Турцию, Иран и страны «дальней дуги», а также транзит по территории отдельных из них, перспективы участия автотранспорта в мультимодальных перевозках, взаимодействие с предприятиями-экспортерами, использование новых маршрутов и коридоров, внедрение инструментов цифровизации. Ключевой задачей остается повышение конкурентоспособности. Ее решение видится в партнерстве с органами государственного управления, в диалоге с грузоотправителями и заказчиками перевозок, в выстраивании сотрудничества с экспедиторами и логистами. Хочется надеяться, перевозчики будут услышаны.

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО