От роста объема выигрывают все

Напомним, российско-казахстанско-белорусское совместное предприятие «Объединенная транспортно-логистическая компания» было создано в 2014 г. В этом году в рамках его реорганизации было создано Акционерное общество «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), в котором ОАО РЖД (Россия), БЖД (Беларусь) и КТЖ (Казахстан) получили по 33,33%.

– Железнодорожные компании России, Беларуси и Казахстана создали ОТЛК в конце 2014 года. Кто был инициатором объединения и какие задачи были перед ним поставлены?

– Я присоединился к компании в 2016 году, но ее цель остается неизменной: три железнодорожные компании стран-членов ЕАЭС объединили усилия в целях повышения привлекательности железнодорожного евразийского транзитного коридора для грузовладельцев в Китае, Юго-Восточной Азии и Европе. Наша главная задача – создать эффективный, безопасный и конкурентоспособный маршрут доставки грузов в евразийском сообщении. Совместно с партнерами мы проделали большую работу, объем транзита растет из года в год. Так, объем транзитных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия по территории Казахстана, России и Беларуси, выполненных АО «ОТЛК» в 2017 году, превысил 175 тысяч TEU, мы приросли на 75% по сравнению к предыдущему году. Всего было отправлено 2102 контейнерных поезда.

– Каковы особенности железнодорожной инфраструктуры и администрирования железнодорожных перевозок стран ЕАЭС? Инфраструктура каких стран ЕАЭС наиболее адаптирована к современным реалиям и запросам клиентов?

– ОТЛК является оператором контейнерного поезда по территории стран Казахстан – Россия – Беларусь, мы хорошо знаем инфраструктуру этих стран, поэтому говорить можем только о них.

В данном случае стоит отметить совершенно безупречное функционирование железнодорожных инфраструктур стран-акционеров. Конечно, у каждой страны есть нюансы функционирования, но они все больше приходят к общему знаменателю благодаря вводимым единым нормам ЕАЭС.

Помимо существования структурных особенностей – инфраструктурных, институциональных, финансовых и других ограничений – необходимо отметить еще и «ментальные» ограничения. К ним относятся сложившиеся практики администрирования, делового оборота и другие элементы, которые часто являются невидимыми барьерами.

– Какие вы могли бы отметить наиболее существенные проблемы и пробелы в наднациональном и национальном правовом регулировании, которые препятствуют наращиванию объемов железнодорожных перевозок и наиболее эффективной их организации?

– Здесь необходимо обозначить несколько аспектов. Первый – это таможенное регулирование. Если в Таможенном кодексе России, который действовал до 2010 года, было разделение на международный и внутренний таможенный транзит, и при этом нормы, касающиеся международного транзита, были существенно проще, нежели те, которые регулировали транзитные перевозки импортных товаров, то таможенное законодательство Евразийского союза не делает разницы между направлениями перевозок. Требования в отношении необходимых документов и сведений одинаковые как для импорта, так и для транзита. Это неправильно.

Второй аспект – это транспортное законодательство. Сегодня, когда сегмент рынка контейнерных перевозок сформировался в самостоятельное и весомое направление транспортной отрасли, его недостаточное нормативное регулирование, по моему мнению, не позволяет в полной мере развить имеющийся потенциал. Так, отсутствие законодательно установленных понятий «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда» не дает возможности ставить перед соответствующими государственными органами вопросы по выработке гибкой налоговой политики, учета в рамках реализации систем управления рисками (например, таможенными) и тому подобное.

Мы выносим эти вопросы на повестку для обсуждения на площадке бизнеса и государственных органов.

– Как вы оцениваете уровень государственного администрирования, в том числе таможенного, железнодорожных перевозок в странах ЕАЭС?

– Участвуя в совместных рабочих группах на площадках ЕАЭС со странами-участниками, мы видим, что уровень администрирования стран довольно разный. Так, имея довольно большую экспертную базу, Россия, Казахстан и Беларусь уже прошли большой путь и имеют совместные решения для многих вопросов, возникающих с точки зрения железнодорожных перевозок, то другим странам есть над чем работать.

Важный вопрос – развитие безбумажных технологий. Последние два года таможенная служба активно внедряет электронную процедуру транзита. Это хорошо, мы поддерживаем такую работу. Но, как мы считаем, предложенная техническая реализация не вполне подходит для железной дороги. Будем поднимать и этот вопрос.

– Какие основные задачи стоят перед ЕАЭС и странами Союза в сфере железнодорожных перевозок, какие из них помогает решить ОТЛК и какие у компании стратегические планы развития?

– Основанная идея создания ЕАЭС – повышение конкурентоспособности национальных экономик, свобода движения товаров, объединение усилий и проведение единой политики в данном контексте. Являясь транзитной территорией между развитыми и развивающимися странами, крупными региональными торгово-экономическими блоками Европы и Азии и имея разветвленные пути для всех видов транспорта, ЕАЭС обладает значительным транзитным потенциалом.

Поэтому основная цель ОТЛК – развитие этого транзитного коридора, повышение его привлекательности и, конечно, предоставление первоклассной услуги. В то же время транзитный потенциал во многом не использован по причинам сложности реализации транспортных проектов, состояния действующей инфраструктуры, несогласованности законодательства государств-членов ЕАЭС в сфере осуществления транспортных перевозок.

Одна из главных задач компании – донести до наших иностранных партнеров и клиентов, что акционеры создали ОТЛК не столько для себя, сколько для нашей общей евразийской транспортной системы. В этой системе не может быть главных и второстепенных. В этой системе мы все должны руководствоваться едиными целями и задачами. От роста объема железнодорожных транзитных перевозок выигрывают все. Сейчас очень хороший момент, чтобы вместе «вырвать» эти объемы на железную дорогу. Для этого нам нужно вместе с европейскими и азиатскими партнерами в большей степени заниматься вопросами интеграции, а не конкуренции. У нас очень хорошие совместные перспективы, и мы просто обязаны их успешно реализовать.