Здесь вам не тут

О демпинге, перекройке российского рынка и других последствиях, которые может повлечь каботаж, рассуждает координатор ассоциации «Дальнобойщик» (Россия) Валерий ВОЙТКО:

– Разговоры об обеспечении равного доступа на российский рынок коллег из государств бывшего СССР приобретают острое и очень болезненное для наших перевозчиков значение. Объясню почему. Ты – мне, я – тебе. Принцип «зеркала» в международных перевозках. В моем понимании все эти межправительственные соглашения носят зеркальный характер. Если какая-то европейская страна, проанализировав грузопотоки и потребности предприятий, выдает 1500 «дозволов» для наших фур, то и Россия выдает ей столько же, что вполне логично и справедливо. АСМАП годами бьется, чтобы обеспечить равные условия работы наших перевозчиков в Европе и европейских у нас: раньше, как правило, перекос был в их пользу. Но что мы наблюдаем сейчас? Под все эти разговоры об интеграции, восстановлении экономических отношений, потерянных после развала СССР, мы видим мягкую, ползущую экспансию на внутрироссийский рынок перевозчиков бывших союзных республик. И ни о каких зеркальных условиях здесь речи нет. Почему подсуетились правительства и депутаты Беларуси, Кыргызстана, Армении, которые уже приняли законодательство по каботажу? Да потому что им это нужно больше, чем нам. Что перевозить внутри этих стран российскому перевозчику?

Попытаюсь объяснить, отчего я так недобр. Очевидно, что международные каботажники, работающие на внутренних перевозках, – это масса проблем для внутреннего рынка. Каботаж – практически всегда демпинг. А демпинг – это разрушение внутреннего рынка перевозок, разрушение рынка труда и потеря налогов (зарабатываем здесь, платим где-то там).

Эти опасности хорошо осознают в Европе, где проблема каботажа стоит более чем остро. Что характерно, за упрощение условий каботажа выступают так называемые «младоевропейцы», категорически против – те, кто является локомотивом европейской экономики: Германия, Франция, Италия, Нидерланды. Они уже убедились, насколько пагубны тенденции каботажного демпинга.

В Европе понимают, что более или менее безболезненный каботаж возможен, только когда автоперевозчики разных стран работают в примерно одинаковых экономических условиях: кредитование на приобретение техники, налоги, зарплата, стоимость топлива. В случае неравных условий ценовой демпинг неизбежен.

На чем выигрывают, например, прибалтийские перевозчики, пытаясь оттянуть на себя часть рынка ЕС? На зарплатах водителей. В среднем оплата труда дальнобойщика в Германии начинается с 2500 евро, в Польше – меньше 1500 евро, в Болгарии – 1200 евро. Литовцы, которые ведут достаточно агрессивную политику по привлечению водителей, платят им от 700 до 1200 евро.

Именно разница в зарплате дает возможность демпинговать, то есть забирать грузы по расценкам ниже тех, за которые их возят немцы. Несмотря на схожие в целом экономические условия работы перевозчиков в европейских странах, вопросы ценового демпинга остаются актуальными. И одно из решений этой проблемы – выравнивание величины заработной платы. То есть сколько бы водитель ни получал в своей литовской фирме, работая в Германии или Испании, он должен иметь зарплату, соответствующую средней на этой территории. Такая схема сейчас обсуждается и постепенно внедряется.

То же самое с каботажниками будет происходить и уже происходит у нас.

Разрушающие факторы – себестоимость и рентабельность. В разных странах это – разные величины. Нет смысла говорить, что Россия, Армения, Кыргызстан, Беларусь работают в совершенно разных экономических условиях. Сегодня стоимость приобретения, владения и эксплуатации автопоезда в Кыргызстане значительно меньше, чем в России. Разные таможенные сборы, зарплата водителей, налоговые нагрузки, подходы к социальным выплатам – все это приводит к тому, что киргизский перевозчик безболезненно может работать по ставкам, которые для российского перевозчика будут губительны.

Я не раз слышал успокоительные заявления: дескать, что вы переживаете, речь идет о небольшом количестве транспорта, у вас – миллионы единиц, а заезжают в лучшем случае десятки тысяч. Но здесь, как мне кажется, такой арифметический расчет в корне неверен.

Уронить ставки можно очень легко. А вот поднять их до уровня, который будет устраивать российского перевозчика, после этого практически невозможно.

И не верю я в мантры о том, что все это делается ради какого-то светлого будущего, создания равных условий, интеграции наших экономик. Надо понимать, что каботаж нескольких десятков тысяч киргизских, белорусских, армянских машин по России – это десятки тысяч наших перевозчиков, которые останутся без работы. Потому что ее у них демпинговыми ценами отожмут.

Могу очень осторожно предположить, что принимаемые решения – некий формальный шаг. Надеюсь, на этом дело и заглохнет. Если же закон о каботажных грузоперевозках в России будет нести заложенную в него сейчас идеологию и реально создавать какие-то преференции для иностранных водителей, то никакой другой характеристики, кроме как поступиться национальными интересами, я не найду.

Сейчас, в условиях жесточайшего кризиса, когда свои перевозчики остаются без работы, запускать на нашу территорию сторонних субъектов бизнеса – это не глупость, это просто предательство.