Делай глобально, думай – локально

Приоритеты партнерства

В соответствии с программой в Беларуси открыто более 20 логистических центров различной направленности и функциональности с объемом складских площадей класса «А» и «В» свыше 400 тыс. кв. м, в том числе 276 тыс. кв. м – складов класса «А». Половина из них – транспортно-логистические. Они расположены на основных маршрутах движения грузопотоков. Сформированы благоприятные условия для привлечения инвестиций в создание объектов и инфраструктуры логистической системы.

Основные приоритеты второй республиканской программы развития логистической системы и транзитного потенциала на период до 2020-го – активное использование инновационных технологий управления и автоматизации, правовое обеспечение, развитие международного сотрудничества в области логистики, привлечение иностранных инвестиций, увеличение объемов и повышение качества логистических услуг.

В развитии стратегического партнерства безусловный приоритет китайско-белорусскому индустриальному парку «Великий камень» и инициативе «Экономический пояс Шелкового пути». Бизнес-сообществу, профессиональным некоммерческим объединениям совместно с Минтрансом следует консолидировать усилия для определения направлений сотрудничества по данным проектам, чтобы национальная логистическая сеть последовательно наращивала объемы. В рамках сотрудничества с индустриальным парком необходимо максимально задействовать складские площади, а также возможности белорусских логистических центров для терминальной обработки грузов ЕАЭС и Китая, включая формирование коммерческих партий для дальнейшей отправки получателю за пределы нашей страны.

Не выпасть из цепочки поставок

Белорусская логистическая система не должна оставаться в стороне от китайского транзита. С формированием на территории индустриального парка «Великий камень» транспортно-логистического центра произойдет перенаправление грузопотоков на его мощности и ряд отечественных объектов логистической инфраструктуры может выпасть из цепочки поставок.

В силу того, что Беларусь транзитное государство, безусловно, определенную роль играют внешние факторы – взаимные санкции Евросоюза и России, снижение темпов экономического роста в странах ЕАЭС, падение транзитных грузопотоков вследствие перераспределения глобальных цепочек поставок. Однако сдерживают развитие национальной логистической системы и внутренние факторы:

– слабое развитие внутренней логистики предприятиями реального сектора экономики. Лишь 3% предприятий с государственной долей собственности эффективно построили логистику. Среди частных компаний этот показатель выше в десять раз – 35%. Некоторые субъекты хозяйствования промышленного производства дистанцируются от методов логистики и предлагают поставки на условиях самовывоза. В этой связи необходима разработка методики построения логистики с целью ее использования на белорусских предприятиях государственной формы собственности;

– участникам логистической деятельности не хватает компетентности. Необходимо создание при ведущих университетах центров обучения, где проводить практикоориентированное повышение квалификации в сфере логистики специалистов и руководителей предприятий реального сектора экономики;

– отсутствие доступной информации о логистической системе и транзитном потенциале Беларуси на иностранном языке. На сайтах профильных министерств и ведомств не всегда представлены англоязычные информационные материалы о возможностях отечественной логистической инфраструктуры. Отсутствуют англоязычные версии сайтов у многих логистических центров и операторов. Вследствие этого, иностранный партнер не располагает достаточными сведениями;

– низкий уровень автоматизации логистики белорусских компаний. Грамотное использование специализированных программных продуктов существенно повышает эффективность движения товаров и логистики в целом.

– слабое включение отечественных логистических операторов и центров в глобальные цепочки поставок. Бизнес-сообщество должно предложить качественные и комплексные логистических услуги с использованием современной инфраструктуры, эффективных информационных технологий и компетентного персонала, обеспечить безопасность цепи поставок на своей территории, и, конечно же, важен фактор времени, т.е. скорость прохождения транзитных грузопотоков и их обработки.

Барьеры от «дядюшки Сэма»

Следует обозначить ныне существующие тенденции, которые формируют условия работы в будущем. Центр так называемой экономической гравитации мира существенно изменился. Если в 80-х годах прошлого столетия он находился в середине Атлантики, наблюдался баланс развития между американской и евроазиатской частями, то с 2008 г. начал существенное смещение и по прогнозу к 2050-му должен оказаться на границе Китая и Индии.

На сегодняшний день глобальные геополитические процессы, которые сказываются, в том числе, на транспорте, определяются противоборством Америки и Китая. Какие факторы здесь влияют больше всего?

Если брать американскую составляющую, то это, прежде всего, Транстихоокеанское партнерство – преференциальное торговое соглашение между 12-ю странами Азиатско-Тихоокеанского региона, целью которого является снижение тарифных барьеров, регулирование внутренних правил в странах-участницах. Соглашение о его создании было подписано 4 февраля 2016 г. в Окленде, Новая Зеландия. По прогнозам, доля стран партнерства (вместе с Японией) в мировом ВВП может достигнуть 38-40% и четверти оборота мировой торговли (при этом лидируя по объему доли в ВВП, но уступая в обороте мировой торговли блоку АСЕАН).

Еще один аспект – Трансатлантическое партнерство в области торговли и инвестиций между Европейским союзом и США. По отдельным аспектам его построение представлялось несколько проще, потому что Европу представляет интеграционное объединение. Однако возникают очевидные проблемы: если сторонники партнерства полагают, что соглашение приведет к экономическому росту многих стран, то противники утверждают об увеличении власти корпораций и затруднении правительственного регулирования рынков во благо общества. По оценкам экспертов, соотношение результативного эффекта составит 92% в пользу частного сектора экономики и 4% – в интересах общества.

Пока малозаметен фактор того, что США стараются противопоставить Китаю Мексику. В КНР дорожает рабочая сила, что подтверждает перемещение производства в Западный Китай, где она еще остается дешевой. И все же стоимость рабочей силы в Китае превзошла показатель Мексики на 15%. Это подвигает промышленников постепенно возвращаться обратно на американский материк.

Реально оценивая ситуацию, Китай понимает, какие барьеры на пути его экономического развития воздвигает американский «дядюшка Сэм», и не может оказаться в стороне от такого активного противодействия своему развитию на мировых рынках. Ответными действиями стали несколько проектов. Наиболее известный из них – Новый Шелковый путь, как сеть транспортных коридоров, которые опоясывают всю евроазиатскую составляющую и простираются до севера Африки. Близок ему проект «Один пояс – один путь», где рассматриваются два стратегических направления – сухопутное и морское.

Наконец инициатива 16+1. Один – это Китай, а 16 – абсолютно неравнозначные по развитию относительно небольшие страны Центральной и Восточной Европы. Смыслом своего участия в проекте китайская сторона определила инвестиционную составляющую, подразумевая формирование экономических коридоров, а не транспортно-транзитных.

Понятно и очевидно, почему наземные транспортные маршруты из Китая в Европу идут через Беларусь, ведь здесь формируется своеобразный центр – индустриальный парк «Великий камень». Его территория – 80 кв. км – составляет почти четвертую часть площади Минска. Практически речь идет о создании китайского города в центре страны. Согласно генеральному плану помимо производственных и складских комплексов, транспортной инфраструктуры здесь предусматривается всё необходимое для длительного проживания – образовательные, медицинские, бытовые, торговые учреждения, жилые комплексы. Фактически к границам ЕС перенесена готовая модель городов-кластеров по подобию созданных в Китае. Поражают скидки и льготы, получаемые КНР в индустриальном парке. Если бы белорусскому бизнесу предложили аналогичное, то за пять лет он отстроил всю республику и шагнул в Европу. При этом китайская сторона не намерена заниматься развитием белорусской экономики с точки зрения экспорта восток-запад-восток, а судя по прогнозам, будет развивать продовольственную логистику. Это также повод задуматься, и, может быть, генерировать новые идеи.

Интуитивные выкладки и гипотетические представления зачастую не позволяют реально оценить развитие ситуации в будущем. Возможно, Беларуси не стоило бы пребывать только в глобальных ожиданиях партнерства с Китаем, но и более продуктивно прокладывать экономический коридор в отношениях со странами-соседями, с которыми она находится на границе двух больших интеграционных объединений – ЕС и ЕАЭС. Надо выбирать собственный путь и внимательно определять баланс между глобальными геополитическими трендами и национальными локальными интересами. Есть хорошая поговорка на английском языке: «делай глобально, думай – локально».