Ожидания и реальность

В условиях наблюдающейся высокой неопределенности торговля не может стимулировать экономический рост, заявил глава Всемирной торговой организации Роберто Азеведо. ВТО выделяет несколько факторов: повышение ввозных пошлин в США и Китае; более слабый рост мировой экономики по сравнению с ожиданиями; нестабильность на финансовых рынках; снижение эффекта от стимулирующей налоговой политики в США; окончание цикла мягкой денежно-кредитной политики в еврозоне; трансформация китайской экономики, которая сопровождается переходом от роста за счет производства и инвестиций к росту через потребление и сектор услуг. Не менее важной причиной является Brexit, последствия которого будут зависеть от итогового соглашения между Великобританией и Евросоюзом.

Мировая торговля столкнулась с ощутимыми трудностями в 2019 году, которые продолжатся и в 2020-м, причем не только из-за протекционизма, но и по причине возросшей экономической неопределенности, отмечает ВТО в обновленном прогнозе, предположив рост объема международной торговли в текущем году лишь на 2,6% в отличие от прогнозируемых в сентябре 2018-го 3,7%. Мировой ВВП при этом увеличится на 2,6%.

В развивающихся странах рост поставок по итогам 2019 года будет выше среднемирового уровня: импорт увеличится на 3,6%, экспорт – на 3,4%. Показатели для развитых стран – 1,9 и 2,1% соответственно.

Также отмечаются экономическое снижение в США и Японии. Индия, напротив, движется вперед с прогнозируемым ростом в текущем году 6,1%. Быстрыми темпами развивается Вьетнам.

Таким образом, растущие экономики Китая, Вьетнама, Индии и развитых государств требуют все больше сырьевых ресурсов, а европейские страны, производящие современную высокотехнологичную продукцию машиностроения, будут обеспечивать потребности развивающихся экономик России, Казахстана, Беларуси и других постсоветских республик. Следовательно, объемы перевозок грузов увеличатся.

***

На евро-азиатском континенте в современных условиях сложились три центра силы, которые определяют экономическое развитие не только в данном регионе, но и в мире в целом: Европейский союз, Китайская Народная Республика и Евразийский экономический союз. Исследования показали, что в этом секторе в 2018 году производилось 37,9% мирового ВВП, а объем торговли составлял всего 4,4%.

Валовой внутренний продукт главным образом формировался в Евросоюзе и Китае – 15 876 млрд евро и 11 041 млрд евро соответственно, в то время как в ЕАЭС он составил 1621 млрд евро. Основная торговля велась между ЕС и Китаем, несмотря на громадные расстояния между ними как по суше, так и по морю. На взаимную торговлю Китая с Европой приходится почти 53%, а на граничащие с ним Россию, Казахстан и Кыргызстан – немногим более 12%. Следует также отметить, что торговля Беларуси с Евросоюзом является приоритетной по сравнению с Китаем. Ее объем составляет 14,5 млрд долларов США, тогда как с Китаем – на порядок меньше.

***

Немаловажное значение в развитии торговых отношений между странами играет логистика. Для определения уровня ее развития Всемирный банк каждые два года проводит анализ Индекса эффективности логистики (LPI) практически во всех странах мира. Последний раз, в 2018-м, исследованием было охвачено 160 государств.

По агрегированному LPI с 2012 по 2018 год в первую пятерку входят четыре европейские страны: занимающая устойчивое первое место по пяти показателям из шести Германия, а также Нидерланды, Швеция и Бельгия. На пятой позиции – Сингапур. Среднее значение LPI у Германии составило 4,19 балла. Разрыв с Нидерландами и Швецией – 0,12 балла, с Бельгией и Сингапуром – 0,14. При этом 14 стран Евросоюза расположились выше Китая, который находится на 27-м месте, Беларусь – на 110-м. В течение рассматриваемого периода положение с логистикой в Китае практически не менялось.

Наилучшее значение LPI в 2018 году среди стран ЕАЭС имеет Казахстан (71-е), причем в республике наметилась четкая тенденция улучшения состояния логистики. Более низкие показатели у России, которая за 2007–2018 годы переместилась с 99-го на 75-е место. Неустойчивое состояние логистики наблюдается в Армении, тем не менее в 2018-м она была 92-й.

Хуже всего положение в Кыргызстане, однако результаты последних исследований свидетельствуют о положительных тенденциях. Горная республика, располагающая всего 424 км тупиковых железных дорог и не имеющая выхода к морю, за последние годы значительно улучшила рейтинг в области логистики и стала в прошлом году 108-й.

В Беларуси ситуация противоположная. Страна начинала с 74-го места в 2007 году. В последующие два периода она занимала 99-е и 120-е места и только в 2018-м улучшила показатели до 103-й позиции. Ухудшение ситуации происходило, несмотря в том числе на создание развитой логистической инфраструктуры (сегодня в стране более 50 логистических центров) и улучшение качества автомобильных дорог (на международных коридорах допустимая нагрузка на ось составила 11,5 тонны, скорость движения грузового транспорта повышена до 90 км/ч).

***

Для улучшения положения Беларуси в рейтинге LPI необходимо рассмотреть показатели, по которым оценивается Индекс эффективности логистики. Наиболее уязвимой является сфера таможенного и пограничного оформления. Здесь большой разброс значений: от 50-го в 2007 году до 136-го в 2016-м. В реальности для получения таких результатов необходимо было после 2012 года внести значимые изменения в систему таможенного и пограничного контроля, чтобы уже в 2014-м улучшить показатель на 34 пункта, а через два года, наоборот, усложнить эту систему и потерять 49 пунктов.

Таможенное и пограничное оформление – это те процедуры, с которыми сталкивается каждый перевозчик на внешних рубежах нашей страны. Западноевропейские транспортники, не имеющие такого контроля на границах государств – членов ЕС, негативно относятся к требовательному контролю со стороны таможенных и пограничных служб Беларуси. Поэтому, по нашему мнению, большое значение в такой оценке имеет субъективный фактор.

В республике созданы разветвленные автомобильная и железнодорожная сети, а также имеется достаточно развитая придорожная инфраструктура. Плотность автодорог составляет 418 км на 1000 кв. км, железных – 26 км. (Для сравнения: в Казахстане аналогичные показатели составляют 35 и 6 км соответственно.) При этом электрифицированные железнодорожные линии в Беларуси занимают 22%. На международных транспортных магистралях на 100 км приходится пять отелей, мотелей и кемпингов, а также пять станций технического обслуживания и 70 розничных торговых объектов. Приведенные цифры свидетельствуют о достаточно высоком качестве торговой и транспортной инфраструктуры в Беларуси, тем не менее оценка экспертов низкая.

Такие показатели, как простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам, качество и компетентность логистических услуг, своевременность поставок товаров, более стабильны на протяжении анализируемого периода по сравнению с предыдущими. Определенный разброс значений LPI имеет показатель отслеживания прохождения грузов.

***

Уровню развития логистики по показателю LPI соответствует объем услуг, оказываемых организациями, осуществляющими логистическую деятельность, который в республике крайне низок: в 2018-м – 148,3 млн долларов США, в 2017-м – 153,6 млн долларов США. За четыре последних года он практически не изменился.

Опережающими темпами растет объем услуг, оказанных логистическими операторами. Зачастую складские площади просто сдаются в аренду. 34% всего объема логистических услуг оказывают только 28 ТЛЦ, остальные 66% – восемь логцентров РУП «Белтаможсервис».

Постепенно увеличиваются объемы обработки транзитных грузов, которые составили почти 27%. Однако дальнейшего развития не наблюдается.

Объемы логистических услуг в целом не имеют постоянной динамики роста. При этом затраты на их оказание, а также содержание логцентров непрерывно увеличиваются, вследствие чего рентабельность работы постепенно снижается: в 2016-м она составляла 38,5%, в 2017-м – 28,4%, а в 2018-м – 18,4%. Тем не менее для бизнеса при инфляции менее 10% это допустимо.

Значительно лучше положение с транспортно-экспедиционными услугами, объем которых в прошлом году составил 2146,9 млн долларов США. При этом 66,8% оказано по договорам с нерезидентами, что свидетельствует о низкой активности отечественных субъектов предпринимательской деятельности. В общем объеме преобладают услуги автомобильного (50,8%) и железнодорожного (44,1%) транспорта. Показатели водного и воздушного секторов ничтожно малы. И хотя грузовые воздушные перевозки в мире быстро развиваются, в Беларуси они составляют только 1,4% общего объема.

При динамике роста транспортно-экспедиционных услуг выручка экспедиторов падает. Если в 2016 году она составляла 12,5%, то в 2018-м – 10,3%.

***

Для Беларуси важное значение имеют транзитные перевозки сухопутным транспортом в сообщении Китай – Европа – Китай. В современных условиях все большая номенклатура товаров требует быстрой доставки, вследствие чего объемы перевозок будут расти. Из Китая в Европу и Россию грузы по суше могут транспортироваться через Казахстан, Монголию, Кыргызстан, а также напрямую в Россию.

Наиболее короткий и экономичный путь из западных регионов Китая – через Казахстан. В международном сообщении железнодорожный транспорт этой страны специализируется на доставке массовых навалочных грузов, таких как руда, черные и цветные металлы, нефть, уголь, зерно и зерновая продукция, которые занимают более 80% общего объема. Они следуют в Россию или транзитом в направлении север – юг.

Основные назначения транзитных грузопотоков через Казахстан – страны Центральной Азии: Узбекистан – 45%, Кыргызстан – 20%, Туркменистан – 6%, Таджикистан – 9%, Афганистан – 5%. На Россию приходится 5,6%, КНР – 4,5%. Следовательно, китайский экспорт в Европу железнодорожным транспортом незначителен, о чем свидетельствует среднее расстояние перевозки – 1700–1800 км.

Еще до 2015 года транзит через Казахстан превышал транзит через Восточную Сибирь и Дальний Восток. Однако уже в 2017-м все изменилось с точностью до наоборот. Так, объем перевозки транзитных грузов в/из Китая в Россию и Европу через Казахстан, по данным Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), составил 1826,5 тысячи тонн, а через Восточную Сибирь и Дальний Восток – 31 600 тысяч тонн. Таким образом, через Казахстан проходит только 5,5% транзитного товаропотока в направлении России и Европы и обратно – в среднем на 1100 млн долларов США в год.

На уровне государственной транспортной политики и в экспертном сообществе стран ЕАЭС активно обсуждается конкуренция железнодорожных маршрутов доставки грузов между Европой и Азией: коридор «Север – Юг» – по западному и восточному берегам Каспийского моря, северный – Транссиб с ответвлениями, а также южный – ТРАСЕКА.

Россия выступает за приоритетное развитие Транссиба и его ответвлений, поскольку не является участницей межправительственной комиссии ТРАСЕКА. Казахстан заинтересован в развитии как коридора «Север – Юг» и северного маршрута, так и ТРАСЕКА. Вместе с Туркменистаном и Ираном он активно участвует в развитии коридора «Север – Юг» по восточному берегу Каспийского моря. В перспективе грузооборот может превысить 20 млн тонн. Новый маршрут позволит сократить расстояние транспортировки с севера на юг по сравнению с существующими магистралями через Бейнау – Туркменабад – Серахс более чем на 600 км, а время в пути – примерно на двое суток.

Развитие контейнерных перевозок в организованных поездах является ключевым направлением бизнес-стратегии АО «Национальная компания «Қазакстан темір жолы». Рост транзита контейнеров через страну определяется во многом конкурентоспособностью услуг для экспортирующих грузоотправителей Китая и европейских стран относительно альтернативного маршрута – морской транспортировки. Кроме того, благодаря приобретенному парку рефрижераторных контейнеров организованы всесезонные перевозки компьютерной техники из Китая в страны Европы, внедрена круглосуточная технология мониторинга, контроля и дистанционного управления температурным режимом.

Несмотря на небольшие объемы перевозок транзитных грузов в целом по республике, объем транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по территории Республики Казахстан в 2018-м составил 104,6 тысячи ДФЭ, что более чем вдвое превысило показатели 2015 года. Через пограничные переходы «Алашанькоу» и «Хоргос» прошло 1230 маршрутных контейнерных поездов в направлении Китай – страны Европы – Китай. Через погранпереход «Маньчжурия» – 311, «Эрлянь» – 161. Организовано 66 новых маршрутов контейнерных поездов. Средняя скорость по территории Казахстана составляет 937 км в сутки, в направлении Китай – Европа – 977 км. Потенциальный объем транзитного грузопотока через Казахстан может составить до 8%, или 1,4 млн ДФЭ, общего товарооборота Китай – ЕС – Китай.

Республика Казахстан прилагает огромные усилия для развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, пролегающего через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию и Украину в Европу. Новые возможности для роста перевозок на данном направлении связаны с открытием железной дороги Баку – Тбилиси – Карс и запуском автомобильного паромного комплекса порта Курык.

***

Таким образом, исследование состояние транспорта и логистики в странах, через которые проходят основные грузопотоки, следующие затем через Беларусь, показывает, что в последние годы значительно обострилась конкуренция за рынки сбыта и ресурсы. В результате для республики возникли определенные вызовы в сфере транспорта и логистики, которые связаны с:

– налоговым маневром в Российской Федерации, направленным на снижение экспортной пошлины на нефть с нынешних 30 до 0% в течение шести лет начиная с 2019-го при одновременном повышении налога на добычу природных ископаемых на нефть в течение трех лет. В результате, по разным оценкам, потери бюджета Беларуси составят около 10 млрд долларов США. Кроме того, будут расти цены на топливо на нашем рынке, что, безусловно, увеличит логистические издержки;

– наметившимися тенденциями последних лет перераспределения товарных потоков стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского союза с центральноевропейского направления на южноевропейское, что повлияет на эффективность использования логистического потенциала Беларуси при обработке товарных потоков;

– изменением экспортных направлений Российской Федерации и Республики Казахстан с рынка ЕС на Азиатско-Тихоокеанский регион, что снизит объемы транзита грузов по территории Беларуси;

– геополитическими рисками во взаимоотношениях Республики Беларусь со странами Евросоюза и Российской Федерацией, а также РФ с другими государствами, результатом которых стало принятие взаимных санкций, снижающих товарообмен между ними и соответственно транзит товаров и транспортных средств по территории Беларуси;

– стремлением России переориентировать основные грузопотоки через свои порты на Балтийском море, которое ведет к сокращению объемов перевозок Белорусской железной дорогой;

– низкой конкурентоспособностью национальной логистической системы, сохранением неравных условий осуществления хозяйственной деятельности субъектов логистического бизнеса в рамках Евразийского экономического союза, а также высокой конкуренцией логистических центров и операторов в соседних странах ЕС и сложностью технических регламентов в рамках ЕАЭС;

– правовыми ограничениями, снижающими эффективность работы отечественных международных перевозчиков и вынуждающих белорусские компании работать через свои представительства за рубежом;

– недостаточным количеством мультимодальных логистических центров, что не позволяет обрабатывать значительные объемы грузопотоков, вызывает рост логистических издержек и снижает интерес бизнеса к данному сектору услуг;

– значительным в последнее время оттоком водителей международных автоперевозок за пределы Беларуси.

Для улучшения ситуации в области транспорта и логистики видится необходимость принятия следующих мер:

– внести соответствующие изменения в законодательство, регулирующее логистическую, транспортную, транспортно-экспедиционную и иные виды деятельности;

– продолжить дальнейшее упрощение таможенных процедур при перемещении товаров через границы Республики Беларусь;

– сократить количество перевозочных разрешительных документов на экспортно-импортные операции;

– создать привлекательные условия для иностранных компаний, способных предоставить транспортно-экспедиторские услуги высокого уровня;

– продолжить практику перевозки грузов регулярными контейнерными поездами по основным направлениям грузопотоков с целью снижения себестоимости перевозок и сокращения сроков доставки;

– расширить применение эффективной системы отслеживания маршрута движения грузов;

– повысить качество логистического сервиса, включая расширение перечня и комплексности логистических услуг;

– расширить географию и увеличить количество товаропроводящих сетей национальных экспортеров;

– активно использовать информационно-коммуникационные технологии в логистике;

– расширить подготовку специалистов операционного уровня в сфере логистики.

Анатолий МОЛОКОВИЧ, заведующий кафедрой логистики Института бизнеса БГУ

Владислав ЛУКША, аспирант БГУ

Журнал «Транспорт & Транзит»