Высоты крылатой отрасли

• Для сферы пассажирских авиаперевозок 2019-й сложился удачно. Авиакомпания «Белавиа» перевезла рекордное количество человек – 4 млн 98,7 тысячи, что на 21% больше предыдущего года. Пассажиропоток Национального аэропорта Минск впервые в истории гражданской авиации Беларуси превысил 5-миллионную отметку. В совокупности все аэропорты страны обслужили более 5 млн 321 тысячи пассажиров, или на 14,4% больше, чем годом ранее. Своеобразный рекорд областных аэропортов – увеличение пассажиропотока в 1,9 раза.

– Стремительные темпы роста пассажирских авиаперевозок поставили на повестку дня в качестве первоочередного вопрос о необходимости расширения терминала Национального аэропорта Минск и развития прилегающей к нему территории. Артем Игоревич, известно ли уже, как это будет происходить?

– У департамента есть свое видение того, как должна развиваться эта территория. Теперь надо, чтобы его разделили все участники процесса.

Одна из приоритетных задач – создание максимально комфортных условий для пассажиров, прежде всего транзитных. Сама архитектура существующего аэровокзального комплекса (АВК) уже не соответствует современным требованиям. В свое время здание проектировалось отдельно стоящими гейтами. И это создает определенные сложности в логистике перемещения пассажиров по АВК.

Иностранные эксперты установили, что площадь терминала (75 тысяч квадратных метров) позволяет в год обслуживать около 26 млн пассажиров. Но есть ряд других показателей, оказывающих влияние на общую пропускную способность воздушного порта: стойки регистрации, багажное оборудование, пункты авиационной безопасности и пункты пропуска через государственную границу, в которых работают таможенники и пограничники.

После реконструкции аэровокзального комплекса аэропорт приблизится к пропускной способности 7,5 млн пассажиров в год.

Если гражданская авиация и дальше будет развиваться такими темпами, на пассажиропоток в 7,5 млн выйдем к 2022 году. Поэтому уже надо думать, где и в расчете на какое количество пассажиров мы будем возводить новый терминал, как он будет связан с действующим, где разместятся объекты сервиса – гостиница, стоянки для автомобилей и так далее, какое развитие получит дорожная инфраструктура – мосты, развязки. Таких вопросов, болевых точек достаточно много в этом проекте.

Если возводить новый терминал с западной, правой, стороны, возникнут определенные сложности с организацией пассажиропотоков и использованием багажного оборудования. В этой связи наиболее логичным видится его строительство в восточной стороне как продолжение действующего в направлении второй взлетно-посадочной полосы. Тогда ВПП становится точкой притяжения дальнейшего развития и аэровокзального комплекса, и в целом территории аэропорта.

Понятно, что новый терминал должен иметь модульную конструкцию, чтобы была возможность беспроблемно достраивать его по мере роста пассажиропотока, а пассажиры беспрепятственно перемещались из одного в другой. Повышение уровня комфорта для пассажиров, повторяюсь, мы рассматриваем как главную цель создания нового терминала. При этом чрезвычайно важно сохранить единый архитектурный облик привокзальной площади, потому что аэропорт – это все-таки лицо нашей страны.

– В последнее время все очень дружно заговорили о строительстве ветки аэроэкспресса, которая свяжет столицу и Национальный аэропорт.

– Наш вопрос в этом проекте – определение точки входа железнодорожной ветки в аэропорт: как она должна подойти к терминалу, чтобы пассажирам было удобно добираться до стоек регистрации перед полетом и выходить к станции после прохождения всех процедур пограничного и таможенного контроля по прилету. Но прежде всего всем нам – и авиаторам, и железнодорожникам – необходимо определиться, сколько времени займет поездка до Минска на аэроэкспрессе. Если больше 30 минут, то проект будет неконкурентоспособным в сравнении с наземными видами транспорта.

Ответить на все эти непростые вопросы призвана разрабатываемая нами концепция развития аэропорта. В феврале документ был рассмотрен на заседании коллегии Департамента по авиации, затем – на уровне Минтранса. Сейчас ожидаем оценки правительства.

Наше видение перспектив развития Национального аэропорта заключается в том, что новый терминал должен отвечать в первую очередь современным требованиям гражданской авиации. К примеру, у нас появилась потребность в дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах. Действующий терминал может обслуживать такие воздушные суда, но в очень ограниченном количестве. Сегодня достаточно проблематично одновременно поставить на обслуживание несколько широкофюзеляжных самолетов.

– Откуда к нам могут прилететь такие авиалайнеры?

– Есть основные направления, на которых могут работать широкофюзеляжные воздушные суда. Первое – это чартеры по популярным туристическим маршрутам: Турция, Египет. Поскольку спрос на такие полеты достаточно большой, целесообразно на этих направлениях использовать более вместительные воздушные суда, чем Boeing 737, рассчитанный в максимальной комплектации на 189 мест. Широкофюзеляжные самолеты по расходу топлива на кресло более экономичны, чем узкофюзеляжные. Самое главное, что это позволит на популярных туристических маршрутах обеспечить соответствующие провозные емкости.

Второе направление – возможность организации тех же туристических чартеров, но уже на дальние расстояния, по таким экзотическим маршрутам, как, например, курорты Индии, Шри-Ланки, Таиланда, которые стали излюбленными местами отдыха у жителей нашей страны.

– Но ведь пока из Минска такие полеты не выполняются…

– Однако спрос есть. Мы видим, что определенные пассажиропотоки идут через сопредельные страны – Украину, Россию и другие, где такое предложение уже существует. Новый аспект этого вопроса – организация регулярных трансатлантических и трансконтинентальных полетов. С помощью дальнемагистральных самолетов можно обеспечивать стыковки между Минском и странами Северной Америки, США, Китаем. Есть живой интерес ряда авиаперевозчиков к выполнению полетов с посадкой в Национальном аэропорту, например, из Индии, Китая. Air China уже сейчас делает промежуточную посадку в Минске и продолжает свой полет в страны Европы. Мы активно взаимодействуем с иностранными партнерами с целью разработки новых цепочек пассажирских перевозок.

Современный терминал Национального аэропорта как раз и должен предоставить пассажирам возможность летать на широкофюзеляжных самолетах на дальние расстояния рейсами «Белавиа» либо других авиакомпаний. Без этого наш аэропорт не может превратиться в полноценный хаб, а мы стремимся к этому. Для нас это предельно важно.

– А что изменится для пассажиров после трансформации порта в хаб?

– Любой хаб строится на сочетании ряда факторов. В первую очередь это наличие удобного расписания и удобных стыковок для транзитных пассажиров. Второе – широта маршрутной сети авиакомпаний, выполняющих рейсы из этого аэропорта. Третий момент – обеспечение максимального комфорта для пассажиров. Четвертый – стоимость билетов.

В последнее время аэропорты выходят на новую стадию развития. Они все больше превращаются в торгово-развлекательные комплексы. Это новый тренд. Во многих воздушных гаванях открываются филиалы музеев, кинотеатры, шопинг-моллы. И все для того, чтобы пассажир мог максимально комфортно и с пользой провести стыковочное время на тех или иных маршрутах в ожидании своего рейса. Минский аэропорт тоже не должен оставаться в стороне от мировых тенденций. Более того, нам надо придумать какую-то свою изюминку.

Поэтому одна из приоритетных задач, которая поставлена перед новым руководством аэропорта, – это максимальное развитие маршрутной сети, в том числе привлечение авиакомпаний различных бизнес-моделей и разного состава флота. Чем шире будет маршрутная сеть, тем больше перспективы развития у Национального аэропорта.

– Когда же наш отечественный авиаперевозчик сможет совершить трансатлантический перелет?

– «Белавиа» развивается в тренде с существующими экономическими реалиями. Сегодня можно купить дальнемагистральный самолет, но мы не сможем обеспечить его наполняемость. А значит, рейсы будут убыточными.

В то же время мы видим, например, что пассажиропоток в направлении США постоянно увеличивается. Сегодня пассажиры улетают из Беларуси стыковочными рейсами «Белавиа», других авиакомпаний и затем в европейских аэропортах совершают пересадку. Когда поток пассажиров станет достаточным, мы придем к решению о целесообразности эксплуатации в таких условиях собственного широкофюзеляжного воздушного судна. И вплотную займемся приобретением самолетов для выполнения трансатлантических полетов. То есть при совпадении двух факторов – экономических реалий и возможностей авиакомпании – этот вопрос решится достаточно оперативно. Но в любом случае «Белавиа» потребуется определенное время на подготовку авиационно-технической базы и летного состава для эксплуатации воздушного судна нового типа. По предварительным расчетам от момента совершения сделки по приобретению самолета до начала его эксплуатации пройдет минимум от трех до пяти месяцев.

Заинтересованность Департамента по авиации в том, чтобы отечественный авиаперевозчик перешел на такие полеты, очевидна.

– А есть ли уверенность, что пассажиропоток будет расти? Вопрос, может быть, немного провокационный…

– Вопрос правильный. Потому что рост пассажиропотока обеспечивается целым рядом факторов: расширением маршрутной сети, доступностью стоимости авиабилетов, обновлением флота воздушных судов, повышением уровня предлагаемого сервиса, увеличением конкурентоспособности на рынке путем либерализации авиационных отношений с другими странами. Но самое главное, пожалуй, это доверие граждан к безопасности авиации. Безусловно, любые негативные события, в том числе катастрофы, а также политическая ситуация существенно влияют на объем пассажиропотока. Поэтому мы, авиаторы, готовы к развитию разных сценариев и просчитываем запасные варианты.

На заседании коллегии департамента был озвучен вопрос целесообразности введения V–VII степеней свободы воздуха для отдельных стран с целью привлечения иностранных авиакомпаний для полетов в Республику Беларусь. В принятой сегодня классификации существует девять степеней. Например, V степень свободы воздуха позволяет выполнять полеты с территории второго государства на территорию третьего, VII – полеты по территории этой страны без ограничений с возможностью полетов на территорию третьих государств. По этой международной системе работает гражданская авиация всего мира. Заключаются соглашения между авиационными администрациями двух стран. В ходе их реализации проходят постоянные консультации, согласовываются частоты, направления, перевозчики на тех или иных линиях. Фактически со многими странами у нас есть V–VII степени свободы воздуха.

Обсуждалось на заседаниях коллегии департамента и появление лоукост-компаний – низкобюджетных авиаперевозчиков, предоставляющих дешевые перелеты. Мы пришли к выводу, что это нераскрытый ресурс для увеличения пассажиропотока, в том числе из областных аэропортов, и прямой ответ на запрос нашего общества на удешевление авиаперелетов.

Сегодня уже можно сказать, что бизнес-модель «Белавиа» как традиционного авиаперевозчика трансформируется в гибридную: компания постепенно переходит к стандартам работы, применяемым лоукостами. В конце прошлого года была введена линейка тарифных брендов. А значит, теперь каждый пассажир может выбрать оптимальный для себя тариф. Если вы соглашаетесь на определенные ограничения, например, по бортовому питанию, размещению в самолете, багажу, то существенно удешевите свой перелет.

– Можно ли рассматривать внедрение тарифных брендов как появление лоукоста в Беларуси? Или спрошу по-другому: насколько мы близки к приходу лоукостера?

– Тарифные бренды – это шаг к введению низкобюджетных тарифов. Лоукост отличается от бизнес-модели традиционного авиаперевозчика прежде всего глубиной продаж. Его принцип – «кто последний, тот и платит». То есть чем раньше вы покупаете билет, тем дешевле он стоит. И зачастую накануне даты вылета стоимость билета значительно превышает тарифы традиционных перевозчиков. Ни один из низкобюджетных не полетит невостребованным или экономически невыгодным рейсом. Такие перевозчики всегда отслеживают существующие пассажирские потоки и увеличивают стоимость полетов, например, накануне праздников, продолжительных выходных и так далее.

Когда лоукосты пришли в соседние государства, то сразу же сделали ставку на основные потоки миграции трудовой силы. То есть низкобюджетные авиаперевозчики – это не только экономическая модель, но еще и политический инструмент. Лоукост значительно ускоряет миграционные процессы. Именно на лоукостах значительное количество людей улетает работать за рубеж. В такой ситуации нам необходимо ответить самим себе, хотим ли мы, чтобы наша рабочая сила так легко мигрировала из страны. Сейчас границы открыты, есть определенные свободы и в образовании, и в путешествиях. А человек всегда ищет, где лучше.

Мы же исходим из того, что отечественного авиаперевозчика необходимо защищать. Потому что, во-первых, это рабочие места, во-вторых, часть нашей авиационной системы и, в-третьих, наш имидж и наш бренд. Если мы создадим полностью либерализированные условия для прихода на белорусский рынок зарубежных лоукост-компаний, то могут потерять все и в первую очередь пассажиры. В этом смысле поучителен пример соседних стран, в которых фактически нет своих перевозчиков.

– Тем не менее именно лоукост-модель департамент рассматривает как ресурс для увеличения пассажиропотока, в частности, из областных аэропортов. Именно такая задача поставлена перед авиаторами Минтрансом.

– Да, мы прорабатываем условия организации регулярных рейсов из областных аэропортов по тарифам, сопоставимым со стоимостью полетов в низкобюджетных авиакомпаниях, в том числе за счет хеджирования топлива, компенсации аэропортовых расходов.

Замечу, что на протяжении всего прошлого года в региональных аэропортах реализовывалась программа чартерных полетов. А в летний период появились дополнительные направления – Тунис, Греция, балканские страны.

Решение о выполнении из областных центров круглогодичных полетов далось департаменту достаточно сложно. Мы благодарны и авиакомпании «Белавиа», которая согласилась с нашей позицией и стала осуществлять эти полеты, и предприятию «Белаэронавигация», которое на протяжении всего периода, в том числе в зимнее время, безостановочно обеспечивало рейсы. Хочу отметить, что все областные аэропорты с этой задачей справились хорошо. Благодаря чартерной программе пассажиропоток в отдельных из них увеличился в три раза.

– Насколько реально организовать регулярные авиарейсы из региональных аэропортов?

– Спрос уже есть, но пока небольшой. Мы ведем переговоры с операторами малых воздушных судов, чтобы подхватить эти маленькие ручейки спроса и организовать полеты по тем или иным направлениям. Допустим, по маршруту Гомель – Гродно с последующим перелетом на территорию Польши или других европейских государств. Либо Брест – Витебск с перелетом в Россию. Такие комбинированные полеты обеспечат нам определенную загрузку, а спрос будет повышаться с ростом доходов населения.

Опыт выполнения рейсов из Гомеля в Калининград показал свою эффективность, хотя сами самолеты на тот момент были топливно-неэффективными. Поэтому мы заинтересованы в организации полетов операторами малых воздушных судов и готовы оказать им всемерную поддержку.

Сейчас «Белавиа» верстает программы на летний сезон. В настоящее время у авиакомпании 55 регулярных и 29 чартерных маршрутов. Ожидается появление новых рейсов.

В отношении удовлетворения существующего в областных центрах спроса населения на низкобюджетные полеты хочу сказать: мы готовы во взаимодействии с региональными властями приступить к проработке вопроса о развитии лоукост-направлений по наиболее интересным чартерным и регулярным направлениям. Для организации рейсов и их удешевления со своей стороны предоставим максимальные скидки на аэропортовые и аэронавигационные услуги. И очень надеемся на помощь местных властей.

Дело в том, что во всем мире лоукост-модели строятся на субсидировании авиаперевозчиков. Логика простая: чем больше туристов привезет в страну компания, тем большую субсидию она получит. Считается, что каждый турист оставляет в стране посещения в среднем около 500 евро в неделю (гостиница, питание, экскурсии). Исходя из этих сумм авиакомпании и выплачиваются определенные субсидии. Зачастую для увеличения количества пассажиров лоукостеры сознательно занижают тарифы, увеличивая тем самым размер субсидии.

Мы рассчитываем, что региональные органы пойдут нам навстречу, изыщут возможности для субсидирования нашего национального перевозчика «Белавиа» и проект будет реализован.

• По результатам прошлого года воздушный транспорт не реализовал имеющийся потенциал по перевозке грузов. Ключевой показатель по грузообороту авиационными организациями Департамента по авиации выполнен на 60,3%.

– Международные эксперты отмечают, что год был непростым для многих авиакомпаний мира. Белорусские тоже не стали исключением?

– Разумеется, мировые тенденции не могли не задеть нашу страну. В первую очередь на мировой грузовой авиации негативно отразилась торговая война между Китаем и США. Фактически впервые за многие годы непрерывного роста в 2019-м проявилась тенденция снижения грузопотока.

Как известно, грузовые авиаперевозки между городами Беларуси не осуществляются. Все наши перевозчики работают на внешних рынках, транспортируют грузы из вторых стран в третьи. Очень редко выполняются рейсы по перевозке продукции из Республики Беларусь. Это говорит о том, что наша экономика еще недостаточно ориентирована на экспорт. Если мы хотим стать экспортно ориентированными, в первую очередь необходимо задействовать в этих процессах авиацию.

– Но авиаперевозки обходятся значительно дороже, чем доставки другими видами транспорта?

– Это ошибочное мнение. Мы подсчитали, что стоимость авиаперевозок на таких самолетах, как Boeing 747, фактически соизмерима со стоимостью железнодорожных. Максимальная грузоподъемность Boeing 747 составляет 135 тонн. И уже через восемь часов полета такой объем груза из Минска оказывается в Китае. Это не идет ни в какое сравнение с доставкой по железной дороге. Стоимость составляет примерно от 2,5 до 5 долларов за 1 кг в зависимости от ряда факторов: цен на топливо, характера груза, направления ветра и прочего.

– Зато поезд перевозит значительно больший объем груза…

– Все дело – в добавочной стоимости. Могу привести хороший пример из собственной практики. К нам обратились по вопросу доставки из Минска в Египет воздушным путем двух автомобилей МАЗ. К сожалению, эта не та номенклатура грузов, которую экономически целесообразно перевозить авиацией. Вы же понимаете, какая стоимость грузовиков будет на выходе? Несоизмеримая с той, как если бы их везли через порты Балтийского или Черного морей на пароме. Самолетом целесообразнее доставлять грузы, которые могут иметь более высокую добавочную стоимость. Например, телефоны iPhone перевозятся только авиационным транспортом. Фактически ни один потребитель не заметит транспортную составляющую в этом товаре.

– Артем Игоревич, что же, на ваш взгляд, мешает авиатранспорту быть успешным в грузоперевозках?

– Существует очень большая инертность в логистической сфере, где мало знают о возможностях авиации. Сейчас авиатранспорт во всем мире активно развивается в первую очередь за счет экспресс-доставки грузов мировых агрегаторов, таких как AliExpress. И здесь с уникальными возможностями авиации не сравнится никакой другой транспорт. Экспресс-груз из Китая, например, может находиться на сухом складе без растаможки до того момента, пока его не заберут конечные потребители. Другие виды транспорта не всегда имеют возможность предложить такую услугу. А это зачастую очень важно.

На мой взгляд, есть несколько перспективных направлений повышения эффективности грузовых авиаперевозок. Прежде всего, обновление флота воздушных судов. Грузовые самолеты, которые сейчас эксплуатируются белорусскими грузовыми авиакомпаниями, в частности, лидером авиаперевозок «Трансавиаэкспорт», – это Ил-76. Они являются топливно-неэффективными. В основном такие воздушные суда могут быть востребованы заказчиками при выполнении гуманитарных рейсов, когда надо доставить большой объем определенной продукции в труднодоступные регионы. Большое преимущество Ил-76 – в том, что это рамповый самолет, который может, например, десантировать груз без совершения посадки. Для этого воздушного судна не нужны специально оборудованные взлетно-посадочные полосы.

Современный Boeing 747, коммерческая загрузка которого в зависимости от модификации составляет от 105 до 135 тонн, более требователен к аэродромной инфраструктуре. Для его обслуживания необходимы специальные погрузчики, определенные места стоянок, взлетно-посадочные полосы соответствующей длины и ширины.

Грузовые перевозки получат развитие, если мы будем модернизировать грузовой флот, представляя при этом различные его сегменты. Самолеты типа Boeing 747 будут востребованы при доставке грузов из государств так называемой дальней дуги, под которыми мы подразумеваем Китай, Индию, страны Южной Америки и так далее. Малые самолеты целесообразно использовать для доставки почты, экспресс-грузов на небольшие расстояния. Такие воздушные суда могут стать своего рода коннекторами между разными аэропортами.

– Огромные перспективы развития авиаперевозок грузов в Беларуси связываются с завершением реконструкции аэродрома в Орше.

– «Бремино-Орша» действительно обещает стать мощным логистическим оператором, делающим ставку на авиационный сектор. Для нас это особая точка развития. Аэропорт Орша расположен очень выгодно с точки зрения доставки грузов. Например, если товар на территории аэродрома перегружается на автомобильный транспорт, то фура успевает доехать до Москвы за рабочее время водителя. Если же она идет из Минска, то зачастую не может так быстро достичь конечной точки маршрута. И это отражается на стоимости доставки.

Аэродром Орша как грузовой хаб мы рассматриваем очень серьезно, вплоть до того, что планируем обеспечить базирование грузовых авиаперевозчиков.

Сегодня важнейшей задачей в развитии грузоперевозок является совершенствование взаимодействия с таможенными органами. Это необходимо для обеспечения беспрепятственного и максимально быстрого движения транзитных грузов, в том числе их оперативной перегрузки на другие виды транспорта. Для меня хорошим примером в этом плане служит Прибалтика. Там обработка грузов идет настолько быстро, что экипаж не успевает выйти из салона самолета, как от него уже отъезжает груженая фура. Мы, конечно, с этим очень серьезно запаздываем. К тому же, когда наши авиакомпании прорабатывают с иностранными партнерами вопросы доставки груза, отправители зачастую отказываются направлять его через Беларусь. Потому что нет гарантий, что он не осядет по каким-то причинам на таможне. Вопрос ускорения таможенной очистки для нас сейчас является едва ли не краеугольным в развитии грузовых авиаперевозок на территории Республики Беларусь.

• Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), вклад авиации в мировой валовой внутренний продукт достигает 8%.
• Принято считать, что авиация имеет самый большой мультипликативный эффект: один доллар, вложенный в отрасль, дает прибыль в размере 353 долларов в сферах околоавиационных (туризм, нефтедобыча, страхование, гостиничный бизнес и прочее).
• Авиационная деятельность во многом способствует не только росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и социальной сфер, но и сдерживанию угроз безопасности государства.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»