В круговерти экспорта услуг

• Центр социально-экономических исследований CASE основан в 1991 году. Независимая организация занимается проблемами переходных экономик, европейской интеграции и мировой экономики. В качестве аналитического центра разрабатывает предложения по практическому решению социальных и политических проблем, предоставляет ученым, политикам, бизнесменам, официальным лицам, депутатам и журналистам платформу для совместной работы и обмена мнениями. Региональная сеть CASE представлена в Беларуси, Грузии, Кыргызстане, Молдове, Польше, России и Украине.

На фоне повышенного интереса к сфере IТ и беспрецедентных мер со стороны государства по ее поддержке на периферии внимания оказались отрасли, значение которых в структуре национальной экономики не менее значимо. Еще пять лет назад экспортная выручка от доставок грузов автомобильным транспортом Беларуси была выше, чем в IT-секторе. Однако внутренние и внешние барьеры привели не только к существенной миграции водителей и менеджеров, но и к переносу за пределы республики самих бизнесов.

В общем объеме

За последние 10 лет доля экспорта услуг в торговом балансе Беларуси выросла с 12,6% в 2000 году до 17,4% в 2019-м. В прошлом году субъекты хозяйствования страны продали нерезидентам услуг на сумму 9,6 млрд долларов США – экспорт превысил импорт на 3,8 млрд долларов США. Благодаря существенному положительному сальдо по торговле услугами республика являлась чистым экспортером в 2015, 2017 и 2018 годах.

Согласно методологии платежного баланса, наиболее востребованными являются услуги транспортные, строительные, телекоммуникационные, компьютерные и информационные (последние три – единая категория). В 2019-м их доля в общем объеме экспорта услуг составила почти 75%, а в экспорте товаров и услуг – 17%.

Важно отметить, что категория транспорта включает в себя семь подкатегорий, из которых наиболее значителен вклад услуг автомобильного транспорта. В 2019 году их экспорт составил 1,47 млрд долларов США (рост 5,5% в сравнении с предыдущим годом), что почти в 1,4 раза больше показателя по железнодорожному и в 2,5 раза – по трубопроводному транспорту. Это второй по абсолютной величине результат после экспорта компьютерных услуг. За последние 9 лет экспортные поступления от деятельности грузового автотранспорта приросли более чем в два раза. Также более чем вдвое за этот период увеличились количество и объемы перевозок, выполняемых международными автомобильными перевозчиками грузов.

Для сравнения: экспорт строительных услуг составил 734 млн, а компьютерных (наиболее крупной подкатегории телекоммуникации, компьютерных и информационных услуг) – 2,1 млрд долларов США. В относительном выражении к общему объему экспорта услуг доля автомобильного грузового транспорта составляет 14% (увеличение с 2000 года на 3,5 процентного пункта).

Сценарии развития

Как уже отмечалось, услуги грузового автомобильного транспорта республики – на второй позиции во внешней торговле после компьютерных. Рассмотрим, какие цели могут быть достигнуты при различных сценариях развития.

Для начала отметим, что в сфере международных автомобильных грузоперевозок в прошлом году было задействовано около 30 тысяч человек и более 20 тысяч транспортных средств. Эти значения станут для нас отправной точкой.

Исходя из актуальных тенденций, можно предположить следующие сценарии развития сферы международных автотранспортных услуг в Беларуси: базисный, оптимистичный и сценарий «идеального мира». Следует подчеркнуть, что исследование проводилось в период, когда еще не предвиделось наступление внешних шоков, таких как экономический кризис и пандемия.

Базисный сценарий предполагает годовые темпы прироста объемов экспорта услуг на уровне 12,6%. Именно такие средние показатели наблюдались в посткризисный период 2015–2019 годов. При этом закладывалось сохранение темпов прироста парка транспортных средств, штата водителей, операционной эффективности предприятий-перевозчиков, динамики ставок фрахта (она не всегда положительная). К 2021 году отрасль может достигнуть показателя по экспорту услуг в 1,7 млрд, а к 2025-му – 2,8 млрд долларов США.

Оптимистичный сценарий, помимо сохранения темпов прироста на уровне 2015–2019 годов, ориентирован на изменения в законодательстве России по допуску международных автоперевозчиков стран – членов ЕАЭС к выполнению попутных каботажных доставок грузов на территории РФ. По нашим оценкам, это может привести к росту выручки от экспорта услуг грузового автомобильного транспорта на 4% при условии, что каждая вторая поездка при возвращении в Беларусь из места выгрузки будет с попутной загрузкой.

Реализация данного сценария позволит за последующие шесть лет получить суммарно на 0,5 млрд долларов США больше, чем при осуществлении базисного сценария. К 2021 году экспорт услуг автомобильного грузового транспорта нашей страны мог бы составлять 1,8 млрд, а к 2025-му – 2,9 млрд долларов США.

Сценарий «идеального мира» предусматривает ситуацию, при которой произойдет постепенное нивелирование барьеров входа на внешние рынки как на востоке, так и на западе, наступит полная либерализация перевозок внутри ЕАЭС, включая поездки в/из третьих стран, снизится стоимость кредитных ресурсов и транспортных средств. В результате Беларусь станет настолько привлекательной для осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, что в республику вернутся порядка 50 тысяч водителей и менеджеров, которые, по оценке Ассоциации «БАМАП», сегодня заняты за рубежом. Их возвращение будет равномерно распределено в следующие пять лет, а выручка на одну машину останется неизменной. Данный сценарий предполагает увеличение доли присутствия на рынке белорусских компаний при их стабильной операционной эффективности и неизменных ставках фрахта.

При таком развитии событий к 2021 году удалось бы достичь показателя экспорта услуг в 2,7 млрд, а к 2025-му вплотную приблизиться к значению в 6 млрд долларов США.

Сдерживающие факторы

Национальные перевозчики в большинстве своем ориентированы на обслуживание грузопотока, генерируемого рынком России, общий годовой оценочный объем доставок на котором оценивается более чем в 5 млрд долларов США. Существует мнение, что транспортные компании белорусских субъектов, зарегистрированные в республике и на территории РФ, обеспечивают около 40% перевозок импортных грузов в Россию.

Примерная структура внешних перевозок (по объему экспортной выручки), осуществляемых белорусскими транспортными компаниями, следующая:

• двусторонние в/из Беларуси (кроме в/из России) в страны Европы – 34%;
• двусторонние с Россией и Казахстаном на безразрешительной основе – 33%;
• в/из третьих стран в Россию – 22%;
• в/из третьих стран в государства Азии и Закавказья – 11%.

Главные составляющие конкурентоспособности национальных перевозчиков:

• географическое положение. Находясь посередине грузопотоков из Европы в Россию, транспортным компаниям Беларуси проще обеспечить соблюдение режима труда и отдыха водителей, особенно если требуется их замена;
• профессиональный уровень подготовки кадров водителей и менеджеров;
• конкурентная цена на топливо. Стоимость солярки ниже, чем в ЕС, что дает преимущество перед европейскими коллегами, по крайней мере – на коротких маршрутах.

Сфера международных перевозок грузов автомобильным транспортом в Беларуси уступает в своем развитии соседним Польше и Литве, которые превосходят как по количеству зарегистрированных транспортных средств (250 тысяч и 35 тысяч соответственно), так и по численности занятых водителей (650 тысяч и 80 тысяч). По оценкам Ассоциации «БАМАП», в Польше работает около 20 тысяч белорусских водителей, в Литве – порядка 5 тысяч. Тенденция последнего времени – регистрация белорусскими перевозчиками фирм в Польше, что предоставляет свободный доступ к рынку транспортных услуг ЕС, а также более благоприятные финансовые условия.

Сдерживающие развитие рынка перевозок грузов факторы условно можно разделить на четыре основных блока.

Доступ к внешним рынкам. Рост экспорта услуг напрямую связан с обеспеченностью разрешениями для выполнения международных перевозок по территории иностранных государств. По 32 странам из 46, с которыми производился обмен разрешениями в 2019 году, отмечалась дополнительная потребность. Из них по 23 государствам дополнительная квота составила 50 тысяч «дозволов». Однако дефицит по некоторым странам продолжает иметь место. В 2019-м в их числе оказалась и Польша. По данным Ассоциации «БАМАП», в прошлом году количество разрешений для белорусов выросло всего на 5%, в то время как подвижной состав прирос сразу на 10%.

За последние годы Беларуси удалось достичь того, что уже 48% общего объема перевозок национальные транспортные компании выполняют на безразрешительной основе. В 2020-м к таким странам добавилась Молдова. Аналогичная работа ведется с Украиной.

Около 40% общего количества приходится на российские разрешения в/из третьих стран. Невозможность получения их в требуемом объеме приводит к миграции отечественного бизнеса в РФ. Есть примеры, когда в республике у компании – 300–400 автосцепок, а в филиалах или дочерних компаниях, зарегистрированных в России, – в два-три раза больше. По оценкам Ассоциации «БАМАП», в российских фирмах-перевозчиках (часто белорусских владельцев) работает около 30 тысяч водителей из Беларуси.

На рынке доставки грузов между странами – членами ЕАЭС обеспечены относительно свободный проезд на безразрешительной основе, а также транзит. В то же время сохраняется запрет на каботаж при возвращении транспортного средства в страну регистрации. Это значительно снижает эффективность работы белорусских перевозчиков, а вкупе с жесткой позицией России и Казахстана по квоте разрешений в/из третьих стран вызывает серьезные вопросы относительно интеграционных посылов в рамках Союза.

Еще одна важная проблема – невозможность возврата НДС за приобретенное топливо, ведь соответствующие соглашения не заключены ни со странами ЕС, ни с Россией. На дальних рейсах по территории Европы белорусский перевозчик будет заведомо проигрывать, например, польскому коллеге только за счет данного фактора.

Доступ к капиталу. Финансовые ресурсы в республике значительно дороже, чем в ЕС. Для перевозчиков критичным является обновление подвижного состава с использованием лизинга. Если в Европе ставка составляет 1,5–2%, то в Беларуси – 5–7%. Для сокращения давления на себестоимость перевозок необходимо ее снижение по крайней мере до 3–4%.

Доступ к средствам производства. Наша страна уступает соседним по цене на транспортные средства, используемые для международных перевозок. Рынок Европы более развит, и цена на одинаковые седельные тягачи и полуприцепы там ниже белорусской в среднем на 5%. Кроме того, дешевле лизинг, отсутствуют таможенные пошлины и утилизационный сбор. Все вместе это удешевляет стоимость транспортных средств для коллег из стран ЕС где-то на треть.

В марте текущего года принят Указ Президента Республики Беларусь № 102, согласно которому ввозимые новые грузовые транспортные средства Евро-6 освобождаются от уплаты утилизационного сбора и НДС. Фактически продлено действие предыдущего аналогичного Указа № 141 от 10.04.2019. Это хороший стимул к обновлению парка современными транспортными средствами для выполнения международных автоперевозок грузов. Тем не менее пока в парке белорусских перевозчиков удельный вес седельных тягачей экологического класса Евро-6 составляет 7,5%, тогда как у польских коллег – 43%, литовских – 49,3%.

Доступ к человеческим ресурсам. Наличие квалифицированных профессиональных водителей – залог успешности транспортной компании. В Беларуси проблема дефицита кадров не настолько остра, нежели в европейских странах. Однако наблюдается «вымывание» наиболее работоспособной возрастной группы – 30–40 лет, представители которой, поднабравшись опыта, трудоустраиваются в Литве или Польше. Причинами трудовой миграции водителей являются:

• разница в оплате труда. Если в соседних странах ЕС водители получают две-три тысячи евро в месяц, то в Беларуси – в лучшем случае одну. Кроме того, наблюдаются выплаты «в конверте», что сказывается на возможностях жилищного и потребительского кредитования;
• условия труда. Европейские работодатели неукоснительно соблюдают требования режима труда и отдыха и формируют щадящие условия работы водителей;
• социальный пакет и суточные. Европейские фирмы-перевозчики предоставляют водителям широкий социальный пакет и выплачивают суточные за время их нахождения в рейсе. Белорусские работодатели на этом экономят, что толкает водителей к поиску дополнительных средств за счет перепродажи топлива;
• форма оплаты. Если в Европе распространена почасовая оплата труда водителя, то у нас в большинстве случаев она составляет определенный процент от ставки фрахта, по сути являясь сдельной. В среднем за месяц каждая машина белорусского перевозчика простаивает в очередях на границе до пяти суток, и это время водителю никак не оплачивается.

Расписание на завтра

Наращивание экспорта услуг в сфере международных перевозок грузов автомобильным транспортом вполне достижимо, учитывая наличие определенных конкурентных преимуществ у белорусских перевозчиков. Этому могут поспособствовать следующие рекомендации.

• Проведение более жесткой политики защиты интересов белорусских перевозчиков в рамках ЕАЭС. Следует планомерно добиваться разрешения на попутный каботаж и увеличения количества «дозволов» в/из третьих стран с Россией и Казахстаном. Необходимы гармонизация требований к перевозчикам и обеспечение равных условий их деятельности в рамках интеграционного объединения.
• Концентрирование усилий на увеличении количества разрешений, выдаваемых странами ЕС, особенно в Центральной и Восточной Европе (Польша, Чехия, Венгрия). Нужно исключить использование разрешений недобросовестными перевозчиками, осуществляющими вывоз топлива в баках транспортных средств и его перепродажу.
• Обновление подвижного состава за счет субсидирования государством лизинговых схем закупки транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов.
• Рассмотрение вопроса заключения двусторонних соглашений о взаимном возврате НДС, в первую очередь с Россией и Польшей. В случае целесообразности стоит инициировать этот процесс.
• Введение НДС в оплату проезда по дорогам Беларуси. На данный момент плата взимается как целевой сбор. Соответственно она не является услугой, а значит, и НДС на нее не начисляется. Аналогичные сборы в странах ЕС, наоборот, включают в себя налог на добавленную стоимость, который местные перевозчики принимают в зачет. Введение НДС позволит национальным перевозчикам получить преимущество перед иностранными при поездках по территории Беларуси.
• Стимулирование развития рынка транспортных услуг и совершенствования его структуры. Для этого необходимы проведение ряда исследований, разработка конкретных мер, к примеру, по созданию специальных экономических зон, льготных режимов налогообложения для экспортеров, предоставления экспортных грантов.
• Дальнейшая реализация мер по сокращению времени ожидания в пунктах пропуска на границе и при прохождении таможенных процедур.

Дмитрий БАБИЦКИЙ, старший исследователь Центра социально-экономических исследований CASE-Belarus

Журнал «Транспорт & Транзит»