Перспективы транспорта Минска

Корректировка на маршруте

Генеральный план Минска был утвержден в 2003 году. Затем дважды – в 2010-м и 2016-м – в него вносились изменения и дополнения.

– Корректировка предполагает создание полноценных градостроительных документов, которые в полном объеме представляют информацию по развитию города, в том числе его транспортных коммуникаций, – поясняет Владимир Владимирович и акцентирует внимание на существенных отличиях разных лет.

Так, согласно генеральному плану 2010 года в столице реализовывалась концепция расширения городских территорий за пределы МКАД практически по всем направлениям. Под стать этому грандиозным представлялось и развитие транспортной инфраструктуры. Для обслуживания удаленных территорий предполагалось ежегодно строить по 10–15 километров магистральных улиц и пять разноуровневых транспортных развязок. А это существенные затраты для столичного бюджета.

Со временем те решения были признаны избыточными, что нашло отражение в корректировке 2016 года. Основным направлением стало компактное развитие города, который должен оставаться в своих границах. Было также четко определено: население Минска не должно превысить 2 млн человек. За счет этого планировалось улучшить обеспеченность жителей квадратными метрами. Данный прогнозный показатель запланировали на уровне европейского. Если сегодня на одного человека приходится около 20–22 квадратных метров, то к 2030-му планка повышается до 27. К европейским стандартам комфортности жилья – 31 «квадрат» – мы должны приблизиться после 2030 года.

Под концепцию развития компактного города принимались также решения по развитию транспорта и транспортных коммуникаций.

Комбинация радиусов и колец

Структура магистральных улиц и дорог, которая продолжает формироваться в Минске, носит название радиально-кольцевой. Именно такое построение сети считается наиболее эффективным для моноцентрического компактного города.

– Радиальные улицы идут с внешних автомобильных входов по направлению к центру столицы. Это проспекты Независимости, Партизанский, Дзержинского и Победителей, улицы Маяковского, Притыцкого, Тимирязева и Лейтенанта Кижеватова, тракты Долгиновский и Логойский, – Владимир Прищепов словно приглашает нас на виртуальную экскурсию по Минску. – Всего таких радиусов, обеспечивающих внешние транспортные связи, десять. Есть и кольцевые улицы. Некоторые из них уже полностью сформированы, другие пока в процессе, как, например, первое транспортное кольцо. На карте-схеме города это хорошо видно. Сейчас завершается строительство западного участка – от проспекта Дзержинского до улицы Толстого. Наиболее полно сформировано второе транспортное кольцо: улица Орловская, проспекты Пушкина и Жукова, улица Аэродромная. Есть на градостроительных планах и третье кольцо. Но пока только разрозненные кусочки – улицы Алибегова, Малинина, Кабушкина, Радиальная, Филимонова. Остальных фрагментов либо нет, либо это не магистральные улицы. Минскую кольцевую автодорогу можно назвать четвертым кольцом. Это вполне сформированная коммуникация. Есть межсекторные кольцевые магистрали между третьим и четвертым кольцами, они тоже выполняют свои функции.

Сколько в городе нужно колец, полуколец и радиальных магистралей? Выводы об этом делаются в результате многолетних наблюдений, исследований, серьезных расчетов. Еще в 1970-е годы на помощь проектировщикам пришли IT-технологии. Разработку специального программного продукта инициировал учитель Прищепова по градостроительной науке Феликс Григорьевич Глик. Программа «РИД» («расчет интенсивности движения») дает вполне осязаемую картину того, как перемещаются в городской черте автомобильные потоки, и позволяет спрогнозировать нагрузку на магистральную уличную сеть.

Без цифровой поддержки проблематично сделать полноценное обоснование, где надо развивать радиальные улицы с определенным количеством полос движения, а в каком направлении не хватает кольцевых магистралей. При разработке каждого крупного градостроительного проекта «РИД», конечно же, обновляется. Словом, белорусских градостроителей можно назвать первопроходцами на постсоветском пространстве в части применения информационных технологий.

Преимущество скорости и… рельсов

С учетом прогнозной мобильности населения проектируется и сеть общественного пассажирского транспорта.

– Проектировщики не взяли в руки фломастер или маркер и не нарисовали на плане города, как считают нужным, где будет метро, а где – трамвай, – пояснил по этому поводу наш собеседник. – Они проводят многочисленные исследования. Например, как на протяжении дня заполняются столичные транспортные коммуникации. Более точные расчеты по прогнозированию пассажиропотоков помогает делать еще один программный продукт – «АРПАС» (автоматизированный расчет пассажиропотоков).

Как результат, в действующем генплане акцент сделан на преимущественном развитии скоростных рельсовых видов транспорта высокой провозной способности. В частности, предусматривается дальнейшее строительство метрополитена, включение железнодорожного сообщения в систему городских пассажирских перевозок на участках Смолевичи – Минск – Дзержинск и Заславль – Минск – Руденск, развитие трамвайных линий с устройством участков со скоростным режимом движения.

О текущем состоянии и перспективах развития отдельных видов рельсового транспорта Владимир Прищепов может говорить бесконечно.

84 километра под землей

При формировании генплана-2016 было предложено порядка 10 вариантов развития столичного метрополитена. По каждому из них дана градостроительная, технико-эксплуатационная, укрупненная экономическая оценка. С учетом этого за основу взята именно схема, отраженная в действующем генплане. Это три диаметральные линии, которые в перспективе дополнит кольцевая ветка. В последующем практически каждая радиальная линия метрополитена будет продлеваться как минимум на одну станцию, на один переход. Примечательно, что первоначально кольцевая линия не предполагалась, но потом градостроительные планы изменились.

– Опыт других крупных городов и наши собственные расчеты показывают, что именно такая схема лучше всего обеспечивает потребности жителей столицы в поездках по затратам времени, – уверяет Владимир Владимирович, ссылаясь на национальные технические нормативные правовые акты, которыми установлен показатель временной доступности для населения объектов притяжения «не более 40–45 минут».

Это означает, к примеру, что каждый среднестатистический гражданин должен тратить на дорогу до работы не больше этого времени. Проведенное в 2017 году социологическое исследование, в ходе которого было опрошено около шести тысяч респондентов, показало, что в среднем минчане затрачивают на дорогу от 30 до 39 минут. По мнению Владимира Прищепова, без метрополитена достичь такого показателя было бы невозможно.

В строительстве линий подземки выделены два этапа: до 2030 года и на отдаленную перспективу. Задача градостроителей – зафиксировать территориально зону под развитие метрополитена, чтобы она не была занята непрофильной застройкой и при прокладке новых линий можно было избежать сносов, а значит, и дополнительных капиталовложений.

Сегодня город создает третью ветку, которая свяжет Курасовщину и Зеленый Луг. И только после ее полного завершения займутся кольцом, строительство которого запланировано на далекую перспективу, то есть после 2030 года.

Продление северного участка в Зеленый Луг оспаривается. Ведь он должен пройти под улицей Богдановича, Сельхозпоселком, а это сопряжено со сносом большой частной застройки. Стоимость одного километра третьей линии метро и без того приближается к 100 млн долларов США. Однако наш собеседник убежден в правильности принятого решения:

– Пусть в Зеленом Луге и не такая высокая плотность населения, как на Каменной Горке, но мы подводим линию метрополитена к логойскому внешнему пригородному входу. По расчетам пассажиропотока он – один из самых нагруженных. Прямо на въезде, на автодороге Минск – Витебск, располагаются 50-тысячный поселок Лесной и деревня Боровляны. Есть также планы по развитию города-спутника Логойск.

Когда намеченное главным градостроительным документом по строительству метро будет реализовано, общая протяженность его линий составит 84,4 километра. На них будет 63 станции и восемь транспортно-пересадочных узлов. Сегодня функционирует только один – это «Октябрьская – Купаловская». Ожидается, что к концу года будут введены первые участки и станции третьей линии, а значит, и два новых пересадочных узла: на железнодорожном вокзале и Юбилейной площади. Они существенно разгрузят «Купаловскую» и «Октябрьскую».

• При полной реализации схемы метро ежегодный объем перевозок может достигать более 420 млн пассажиров. Для сравнения: сегодня столичная подземка перевозит за год около 300 млн человек, или без малого 1 млн ежедневно. Доля метро в общем объеме перевозок городским пассажирским транспортом составляет более 38%.

Трамвайный ренессанс

Чтобы сделать выводы по развитию в Минске трамвайного движения, градостроители провели мониторинг работы этого вида транспорта с начала 2000-х годов по 2017-й. Главный печальный результат исследования – консервация доли трамвая в общем объеме пассажирских перевозок всеми видами общественного транспорта составляет всего около 4,5%. Существенно уменьшились и другие показатели трамвайного сообщения. Если в начале 2000-х на линиях насчитывалось около 170 вагонов, то к 2016–2017 годам их количество снизилось до 102. Подвижной состав старел, но не обновлялся в нужном объеме. Доля предоставленной вместимости (иными словами, пассажиро-мест) в час пик практически уменьшилась в два раза – с 12 до 6,6%. В последние десятилетия трамвайные линии в Минске не только не строились, но и, наоборот, сокращались: в 1990 году трамвай был полностью снят с Партизанского проспекта. Сегодня протяженность столичной сети составляет всего 25 км.

И это несмотря на ряд преимуществ как по экономическим, так и по экологическим параметрам. Из всех наземных видов транспорта трамвай является самым эффективным и высокопровозным (после железнодорожного). При меньших затратах он перевозит от 7 до 12 тысяч пассажиров в час пик, что всего на 20% меньше, чем троллейбус и автобус, вместе взятые. Общепризнано, что на 15-й год своего существования трамвайное сообщение по экономической эффективности обгоняет другие наземные виды транспорта.

У города должен быть большой стимул строить трамвайные линии, убежден главный транспортник-градостроитель столицы. В сокращении трамвайного движения он видит повторение печального опыта Российской Федерации, что стало одной из причин усугубления там транспортных проблем:

– Большинство жителей Минска, наверное, тоже представляют трамвай скрипучей жестяной банкой, которая очень медленно передвигается по городу. Сегодня скорость трамвайного сообщения действительно невысока – всего 12–14 километров в час в зависимости от участка. Автобусы и троллейбусы, например, передвигаются со скоростью 15–17 километров в час, поезда метро – почти 40. Задача – повысить скорость трамвайного сообщения минимум до 25 километров в час, как у экспрессного автобуса, отдельные участки маршрута которого проходят по МКАД. Понятно, что для этого трамвайные линии должны быть более современными. Бесшпальная конструкция сегодня позволяет до минимума снизить шум и вибрацию. И опираться надо только на модернизированный подвижной состав с удобным низкопольным салоном и прекрасными динамическими характеристиками. В Беларуси есть производители таких трамваев – «Белкоммунмаш» и «Штадлер Минск».

Во многих странах, по словам Владимира Прищепова, трамвай рассматривается как один из способов решения транспортных проблем. В списке мегаполисов, которые за последние 10 лет и на 10 лет вперед прогнозируют развитие трамвая, – более 100 городов Европы и мира, где происходит так называемый трамвайный ренессанс. Побывав в прошлом году в Венеции, начальник отдела «Минскградо» был очень удивлен тем, что в жилых районах города появилась новая трамвайная система. Очень много есть примеров в Берлине, Варшаве, Париже. Вся европейская и мировая практика показывает, что на самых пассажиронапряженных участках надо развивать трамвайное движение. И когда белорусские проектировщики сделали прогнозные расчеты по пассажиропотоку, то увидели, в каких направлениях в двухмиллионной столице надо прокладывать рельсы. Их предложения нашли отражение и во всех последних редакциях генплана, и в других крупных градостроительных проектах.

Если брать радиальные направления (в секторах между линиями метрополитена), то это, прежде всего, жилые микрорайоны Серебрянка и Сухарево. В генплане они обозначены как первостепенные. Притом предполагалось, что сначала будет строиться линия в Серебрянку, а в Сухарево – ближе к 2030 году. На трамвайную линию в Серебрянку в 2010 году даже разработали строительный проект, который так и не был реализован. Пришли к выводу, что микрорайон с населением 110 тысяч человек имеет достаточно неплохое транспортное обслуживание. Заниматься надо жилым массивом Сухарево. Это западный сектор города с населением фактически областного центра – 400 тысяч человек. Очевидна перегруженность второй линии метро от «Каменной Горки» до «Купаловской».

В градостроительных планах фигурирует участок Сухарево – железнодорожный вокзал. Трамвай должен влиться в существующую сеть на площади Мясникова. Однако в реальных планах есть проблемный момент, способа разрешения которого проектировщики пока не знают. Это пересечение трамвайной линии с железной дорогой в районе станции Минск-Северный, что несет существенное удорожание общей стоимости проекта. Поэтому приход трамвая в Сухарево остается вопросом дальнейших расчетов и обсуждения.

Что касается кольцевых направлений, то генпланом предусмотрено, прежде всего, завершение центрального трамвайного кольца. Новый его участок проляжет от площади Мясникова до улицы Даумана (по улице Клары Цеткин с выходом на первое транспортное кольцо и улицу Тимирязева и далее по проспекту Машерова мимо стелы «Минск – город—герой»).

Еще одно, полукольцевое, направление намечено на южной периферии города – от проспекта Победителей до улицы Ангарской (по улицам Ратомской, Колесникова). Пересечение трамвайной линии и железной дороги предусмотрено в районе Ждановичей. Именно здесь и должна находиться станция Лебяжий, но ее построили не по плану. И это делает создание полукольцевой трамвайной линии менее эффективным, чем предполагалось.

– Очень важное и обязательное условие, чтобы трамвайная линия проходила и через станцию метрополитена, и через станцию железной дороги, поскольку ее задача – обеспечить подвоз к этим транспортным объектам людей из периферийных районов города, – вводит в курс дела проектировщик. – Именно при таких условиях здесь возможно формирование полноценного транспортно-пересадочного узла, где пассажирам удобно совершить пересадку с одного вида на другой, как это делается во всем мире. В Париже, например, когда приезжаешь на электричке из пригорода по железной дороге, достаточно спуститься на уровень ниже, и ты уже на станции метрополитена. На все уходит не более одной минуты. И это, я считаю, правильно.

В планах также вывод радиальных трамвайных линий за черту города. Одна из них должна пойти в логойском направлении, где предусмотрено попутное обслуживание населенных пунктов Боровляны, Лесной, Острошицкий Городок, Логойск, зоны отдыха «Силичи».

В восточный сектор города, где предполагается строительство крупных жилых районов Ноттингем и Зеленый Бор с численностью населения более 100 тысяч, также запланировано продление радиальной трамвайной линии, проходящей по улице Ваупшасова. Далее трамвайная ветка проляжет до индустриального парка «Великий камень» и Национального аэропорта Минск. Но это сообщение преимущественно для обслуживания жилых районов, а не для пассажиров аэропорта, для которых связь со столицей должна быть магистральной и скоростной, без большого количества остановок. Сейчас как раз прорабатывается вопрос организации по этому маршруту железнодорожного сообщения.

• Согласно генплану столицы с горизонтом на 2030 год общая протяженность трамвайных линий в черте Минска составит 94 километра: 25 из них – существующие, 69 – перспективные.

Приоритеты Smart City

В мире уже несколько десятилетий, а у нас относительно недавно говорят о растущем и неконтролируемом уровне автомобилизации населения как результате повышения благосостояния. Сегодня в Минске на одну тысячу жителей приходится около 330 автомобилей, к 2030 году прогнозируется до 370. Градостроители уже давно озадачены вопросом, к каким последствиям для городской инфраструктуры это приведет: загруженности уличной сети, дефициту парковок, снижению качества обслуживания массового пассажирского транспорта, загрязнению окружающей среды.

– Транспортная политика «приспособления к автомобилю» приводит к снижению пригодности города для жизни вообще, – констатирует наш собеседник. – Мы восхищаемся американскими хайвеями и транспортными развязками. А между тем американцы давно поняли тщетность политики приспособления города к автомобилю. И направили свою транспортную политику в противоположную сторону: стали инвестировать не в дорогостоящие хайвеи и магистрали, а в пассажирский общественный транспорт. Постепенно меняется транспортная политика и в Москве, центральные улицы которой еще совсем недавно пестрили десятками полос движения в обе стороны. Сейчас москвичи целенаправленно направляют финансы на развитие не уличной сети, а пассажирского транспорта – метрополитена и городских электричек. Они ознакомились с мировым опытом и поняли, что шли не в том направлении. Во всей градостроительной документации у них теперь отражен приоритет развития пассажирского транспорта. Только так Москва потихонечку начинает уходить от больших транспортных проблем, которые захлестнули ее десятилетие назад.

В Минске таких трудностей с транспортом пока не возникало. Но последователи концепции Smart City убеждены: политика города должна быть направлена на управление спросом, заинтересованность пользоваться не личным, а общественным транспортом. Если инвестиции вкладывать в его развитие, то Минск будет совершенно другим, более приятным для жизни.

Владимир Владимирович приводит в пример улицу Комсомольскую, на которой, к слову, находится институт «Минскградо». Лет пять назад она была сплошной парковкой, где автомобили выстраивались в три-четыре ряда. Город принял абсолютно правильное решение, превратив ее в пешеходную и убрав оттуда весь транспорт. Исторический центр Минска должен быть привлекателен для туристов.

– К сожалению, наши ключевые проспекты в ущерб пешеходам превратились в дорогие хайвеи, – сетует Прищепов. – Помните, возле магазина «Академкнига» на проспекте Независимости когда-то был наземный переход. Его убрали, чтобы повысить пропускную способность перекрестка проспекта с улицей Сурганова. Сделали удобно для транспорта, но очень неудобно для пешеходов и пользователей общественного транспорта. Теперь, чтобы попасть на другую сторону проспекта, человек должен в обязательном порядке пройти через подземный пешеходный переход. Большое заблуждение, будто бы обустройство таких переходов способствует повышению уровня безопасности дорожного движения. Ни статистика ДТП, ни ГАИ не подтверждают, что данное решение безопасное. Это вопрос транспортной политики. Если город продвигает идею «города для автомобилей», он будет строить подземные переходы, увеличивать пропускную способность перекрестков, ухудшать условия движения пешеходов и так далее. Подземный переход – очень неудобная коммуникация в первую очередь для людей пожилых, с ограниченными физическими возможностями, колясочников. И они вынуждены не спускаться в подземный переход, а переходить улицу поверху, где их появления водители просто не ожидают… Инспекторы ГАИ зачастую приводят в пример переход у Комаровского рынка, на пересечении улиц Веры Хоружей и Куйбышева, где происходит немало случаев наезда на пешеходов. Практически все крупные европейские города забыли такое сооружение, как подземный пешеходный переход. «Умные города», которые проводят транспортную политику, лояльную к пешеходам и велосипедистам, не предусматривают таких коммуникаций, к тому же очень дорогостоящих для бюджета. Подземные переходы там строят только на хайвеях. Мы тоже, когда проектируем новые районы, намечаем их только там, где есть пересечение пешеходного пути с магистральными коммуникациями непрерывного движения: на МКАД, первом и втором транспортных кольцах и, естественно, через железную дорогу. Больше нигде.

Хороший инструмент управления транспортным потоком – формирование перехватывающих парковок на въезде в город. Важно, чтобы человек, въезжающий в столицу на личном автомобиле, не направлялся на нем дальше, в центр, где ограничено количество парковочных мест, а имел возможность оставлять машину на такой парковке.

– Это мировая практика, которую Москва тоже активно взяла на вооружение, – информирует Прищепов, чтобы обратиться к примеру Минска. – На всех конечных станциях метрополитена, кроме «Уручья», расположены крупные торговые объекты с большими парковками: на «Малиновке» это – гипермаркет «Простор»; на «Каменной Горке» – Green и «Материк»; на «Могилевской» – «МОМО». Люди, сами того не осознавая, превратили эти парковки в перехватывающие. Мы проводили исследование. Например, «Простор» начинает работать в 9 часов, а парковка возле него на станции метро «Малиновка» плотненько заполняется уже часов с семи. Если бы лет 10 назад при строительстве метро запланировали создание полноценных пересадочных узлов, то, наверное, сегодня в городе возникало бы меньше вопросов с личным транспортом.

Действующим генпланом предусматривается организация таких перехватывающих парковок в составе транспортно-пересадочных узлов в периферийной части города – около конечных станций метрополитена и городской электрички. Это позволит в полной мере задействовать потенциал общественного пассажирского транспорта и освободить центральную зону Минска от переизбытка личных авто.

– Наша задача, – подытоживает Владимир Владимирович, – убеждать компетентных людей, принимающих стратегические управленческие решения, отказаться от решения проблем только возведением транспортных развязок, расширением проезжей части улиц с целью повышения их пропускной способности. Дефицитные инвестиции надо направлять на обновление системы пассажирского транспорта. Мы выступаем за формирование удобной и лояльной среды для пешеходов, велосипедистов – одним словом, людей, которые совершают передвижения, альтернативные личному автомобилю, в том числе на общественном транспорте.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»