Карантинные ловушки

В 2020 году пандемия COVID-19 оказала серьезное негативное влияние на мировую экономику, международную торговлю и туризм. Транспортная отрасль оказалась в числе наиболее пострадавших, поскольку ее функционирование тесно увязано с бесперебойностью поставок товаров и мобильностью населения. Во многих странах первой реакцией на пандемию стали жесткие ограничения поездок, которые к тому же быстро менялись, порой хаотичным и несогласованным образом. Существенное снижение пропускной способности на границах привело к заторам, необоснованным задержкам и простоям, нарушению логистических связей, что наиболее чувствительно сказалось на товарах первой необходимости – продуктах питания, лекарствах, медицинских изделиях и оборудовании.

На начальном этапе подобная ситуация наблюдалась даже внутри таких крупнейших интеграционных объединений с единым рынком и свободным движением товаров и услуг, как Европейский и Евразийский экономический союзы, где на долю автомобильного транспорта приходится соответственно 75 и 82% общего объема перевозок грузов. Доставки именно автотранспортом приобрели особо важное значение для стран, которые не имеют выхода к морю и зависят от транзита по территории соседних государств.

В середине марта 2020-го очереди грузового автотранспорта на внутренних границах ЕС, например между Польшей и Литвой, достигали почти 50 километров. IRU совместно с национальными ассоциациями фиксировал случаи, когда тысячи транспортных средств с грузом в Европе, Азии, на Ближнем Востоке попадали в так называемые карантинные ловушки и не могли покинуть территорию страны из-за закрытия границ или введения соседними государствами ограничений на транзит без предварительного уведомления. Иногда водители были вынуждены неделями жить в кабинах своих транспортных средств в пунктах пропуска или на нейтральной территории без доступа к элементарным бытовым удобствам, без возможности пополнить запасы питьевой воды или еды. На ранних этапах пандемии водителям-международникам предписывалось уходить на обязательный карантин или самоизоляцию, даже когда у них не было симптомов заболевания, что в определенный момент усугубило проблему нехватки кадров.

• С середины 2020 года наблюдается напряженная ситуация на границе Китая с соседними странами, в первую очередь с Россией и Казахстаном, из-за существенного ограничения проезда грузовых автотранспортных средств на фоне ужесточения эпидемиологических мер. По информации перевозчиков, простои в пунктах пропуска «Забайкальск» (РФ) – «Маньчжурия» (КНР) составляют две-три недели и более, а в «Нур жолы» (Казахстан) – «Хоргос» (КНР) очереди достигали 60 километров.

Об избыточности ограничительных и запретительных мер в отношении международного грузового автомобильного транспорта в период первой волны COVID-19 свидетельствуют их оперативная отмена или корректировка, а также переход стран к согласованным действиям по созданию «зеленых коридоров» в пунктах пропуска при условии соблюдения санитарно-эпидемиологических норм и правил. Некоторые государства – Беларусь и Швеция – приняли осознанное решение вообще не закрывать свои внешние рубежи.

Менее чем через две недели после объявления пандемии Европейская комиссия (ЕК) определила руководящие принципы для стран – членов ЕС, касающиеся управления границами, организации «зеленых коридоров», свободного передвижения отдельных категорий работников сферы транспорта, основу которых составили предложения IRU. В преддверии второй волны заранее были предприняты меры по обеспечению беспрепятственного проезда международного грузового транспорта и ограничению возможности закрытия государствами-членами внутренних границ в одностороннем порядке.

В Евразийском экономическом союзе также разработали санитарно-эпидемиологические рекомендации для противодействия распространению COVID-19, подготовили предложения по организации деятельности объектов «зеленых коридоров» на границе и таможенной территории ЕАЭС – автозаправочных станций, пунктов отдыха и питания водителей, мест парковки и стоянки транспортных средств, в том числе по проведению профилактических и дезинфекционных мероприятий.

• Важно, чтобы действия на национальном уровне не парализовали работу международного автомобильного транспорта, функционирование логистических связей, бесперебойные поставки продуктов питания, предметов первой необходимости и медицинских изделий.

Паника страшнее самого вируса. Для снижения непредсказуемости и неопределенности предприятиям и компаниям важна своевременная достоверная информация о текущем положении дел. С введением первых ограничений на сайте IRU был создан раздел, где на основе данных национальных ассоциаций, государственных органов и иных официальных источников ежедневно актуализируется ситуация по распространению коронавируса и его влиянию на транспортный бизнес в разрезе стран. Тысячи перевозчиков пользуются данным информационным источником для планирования своей работы.

С самого начала кризиса автотранспортные компании оказывают услуги, несмотря на возросшие собственные издержки из-за ограничений проезда, изменения маршрутов, длительных простоев. Многим удалось удержаться на плаву, но поступающие сведения вызывают серьезную обеспокоенность за будущее участников рынка. Согласно результатам нового исследования IRU, пандемия продолжает оказывать разрушительное воздействие на сферу коммерческих перевозок. По прогнозам экспертов, потребуется не менее трех лет, чтобы вернуться к докризисному уровню производства.

Невзирая на объявленные во многих странах программы государственной поддержки и включение автомобильного транспорта в перечень наиболее пострадавших от пандемии отраслей, лишь единицы смогли воспользоваться какими-либо послаблениями. Подавляющее большинство представителей малого и среднего бизнеса по-прежнему остро нуждаются в прямой финансовой помощи со стороны правительств.

Этот тезис согласуется с мнением о том, что государственные денежные субсидии были направлены на поддержку скорее крупных компаний авиационного и железнодорожного транспорта, а не автомобильного сектора, в котором один из самых проблемных вопросов – нехватка оборотных средств. Данная ситуация усугубляется существенными задержками в оплате, возросшим риском неплатежей за оказанные услуги. Меньшие объемы работы, отсутствие обратных загрузок приводят к увеличению порожних пробегов. В связи с этим сектор становится более уязвимым в части исполнения своих обязательств, что во многих странах грозит волной банкротств уже в 2021 году. Снижение кредитоспособности предприятий ограничивает доступ к новым заимствованиям или увеличивает их стоимость, а значит, отразится на темпах обновления подвижного состава.

Еще в апреле 2020 года IRU опубликовал и направил в правительства стран план по восстановлению функционирования автомобильного транспорта. Рекомендации преследовали три основные цели: обеспечение безопасности водителей, работников транспорта и граждан; сохранение бесперебойной работы цепей поставок и транспортного обслуживания; недопущение банкротств транспортных компаний. План состоял из 10 пунктов и включал меры как финансового, так и нефинансового характера.

Правительства, прислушавшись к призывам IRU, реализовывали нефинансовую часть. Например, вводили послабления ограничений на вождение и доставку грузов, продлевали период действия документов с истекшим сроком, создавали «зеленые полосы» для грузового транспорта.

На темпы восстановления экономической и социальной активности после COVID-19 во многом окажет влияние функционирование автомобильного транспорта. Перевозчики снова станут решающим звеном, как было в начале кризиса. Поэтому уже на данном этапе требуются финансовые меры поддержки – целевые и адресные. Избежать банкротств компаниям помогут прямые денежные субсидии в качестве временной помощи, снижение или отмена до нормализации ситуации налогов, пошлин и сборов, гибкость при оплате страховых взносов.

Система МДП (Конвенция МДП 1975 года) в период пандемии получила мощнейшую международную поддержку на самом высоком уровне. В докладе ООН «Общая ответственность, глобальная солидарность: ответные действия на социально-экономическое влияние COVID-19» отдельно отмечена необходимость:

• обеспечения свободного движения товаров и услуг между странами;
• снятия тарифных и нетарифных барьеров на импорт медицинских изделий и лекарств, оборудования;
• упрощения трансграничного перемещения товаров первой необходимости;
• внедрения передовых электронных инструментов, в частности, разработанных под эгидой ООН процедуры eTIR и электронной накладной e-CMR, которые ускоряют обмен информацией и исключают физические контакты;
• поддержания транзитных грузовых перевозок для стран, не имеющих выхода к морю в силу континентальности их географического положения.

В сентябре 2020 года главы восьми специализированных учреждений ООН – Европейской экономической комиссии (ЕЭК), Конференции по торговле и развитию (ЮНКТАД), Экономической комиссии для Африки (ЭКА), Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), Экономической комиссии для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК), Экономической и социальной комиссии для Западной Азии (ЭСКЗА), Международной морской организации (ИМО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – выступили с совместным заявлением, в котором впервые назвали Конвенцию МДП и международную систему eTIR, а также Конвенцию КДПГ и Дополнительный протокол по электронной накладной (e-CMR) одними из главных инструментов упрощения торговли. Отмечено, что их применение позволяет избежать физических проверок и сократить число личных контактов между людьми в ходе перемещения грузов через государственные границы. Тем самым обеспечивается безопасность перевозок, в том числе интермодальных, сдерживается распространение вируса.

В рамках 75-й Генеральной Ассамблеи ООН, проходившей в сентябре 2020-го, министры иностранных дел более 30 развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, поддержали применение системы МДП как средства наращивания торговли и стимулирования развития. В принятой по итогам заседания декларации министры призвали государства, которые еще не присоединились к Конвенции МДП, обеспечить ратификацию и применение этого международного договора.

• IRU и ЕЭК ООН в совместном письме в адрес таможенных администраций обратили внимание на важность согласованных таможенных мер для сохранения транспортных цепочек поставок в условиях глобального кризиса, а также на преимущества системы МДП для снижения личных контактов, физических досмотров и распространения вируса. Предложения схожего содержания и призывы к правительствам стран были включены и в совместное обращение IRU и Всемирной таможенной организации (ВТамО).

Пандемия, безусловно, ускорит процессы цифровизации. До настоящего времени вокруг данного аспекта было больше разговоров, планов и дорожных карт. Сейчас, с учетом происходящего, и государство, и бизнес мотивированы к переходу на этап практической реализации. Цифровизация становится необходимостью, и в ближайшее время мы увидим серьезные преобразования в этой сфере.

На протяжении долгого времени IRU ведет активную работу, направленную на цифровизацию международных таможенных, транспортных и коммерческих документов. Более того, ООН уже созданы необходимые для этого условия.

В феврале 2020 года на сессии рабочих органов ЕЭК ООН произошло знаменательное событие. Договаривающиеся стороны Конвенции МДП единогласно проголосовали за принятие Приложения 11, которое станет правовой основой для глобального применения цифровой процедуры МДП – eTIR. Оно вступит в силу 25 мая 2021 года.

Пока велась работа над документом, ряд стран успешно тестировал преимущества eTIR на практике. Это осуществлялось в соответствии со статьями 48 и 49 Конвенции МДП. Так, несмотря на официальное завершение пилотного проекта IRU и ЕЭК ООН по использованию eTIR между Ираном и Турцией, транспортные операторы этих государств продолжают применение данного инструмента на регулярной основе. Аналогично осуществляются доставки между Ираном и Азербайджаном. Завершив подготовительную работу, Узбекистан и Казахстан в ноябре 2020-го начали тестовые перевозки по процедуре eTIR при поддержке таможенных органов и национальных ассоциаций – членов IRU, а также Германского общества по международному сотрудничеству (GIZ).

Преимущества безбумажного документооборота, особенно в период пандемии, оценили перевозчики и сотрудники таможенных органов других стран региона. Выражена заинтересованность к участию в проекте с целью увеличения объемов торговли и повышения надежности поставок. Для государств Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, цифровизация на автомобильном транспорте имеет особое значение, поскольку способствует развитию сухопутных маршрутов и расширяет возможности доступа к морским портам и мировым рынкам.

Половина договаривающихся сторон Конвенции КДПГ уже присоединилась к Дополнительному протоколу по e-CMR (29 из 58 стран). Только в 2020 году это сделали Швеция, Норвегия, Украина, Оман и Узбекистан. Преимущества очевидны: повышается скорость и надежность обмена информацией, причем на любом языке; сведен к минимуму риск неточностей или ошибок по причине человеческого фактора; сокращаются расходы бизнеса за счет отсутствия необходимости создавать, пересылать и хранить бумажные документы; упрощаются администрирование и обработка информации. С помощью e-CMR компетентные органы могут совершенствовать контроль и отслеживание грузовых отправлений.

На пространстве СНГ Беларусь в числе первых присоединилась к Дополнительному протоколу по e-CMR. В настоящее время IRU при активном содействии Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» взаимодействует с Государственным таможенным комитетом по вопросам практического применения Приложения 11 к Конвенции МДП на территории республики и возможности организации тестовых перевозок eTIR с одной из соседних стран.

• Сейчас актуальным является вопрос практического внедрения e—CMR. Пока полноценное выполнение международных автоперевозок с ее применением невозможно ввиду отсутствия механизма взаимного признания электронной цифровой подписи.

Ранее пилотные международные грузоперевозки с использованием e-CMR осуществлялись только внутри ЕС. Для их начала, как правило, не требовалось вносить существенные изменения в национальное законодательство. Во взаимодействии между участниками транспортного процесса превалировал формат B2B при достаточно высоком уровне доверия со стороны контролирующих органов. Информация передавалась, например, путем обмена QR-кодами либо заверялась «физически» на экране смартфона или планшета, что приравнивалось к собственноручной подписи. Наиболее распространенное сейчас решение, которое используется в национальных перевозках, – создание электронных документов с помощью EDI-провайдеров (Electronic Data Interchange).

В сентябре 2020 года успешно завершился пилотный проект по международным перевозкам грузов с использованием e-CMR с участием государственных органов и компаний Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Украины. Контрольные мероприятия выполнялись на территории Польши сотрудниками таможенных органов и транспортной инспекции.

Перевозчиков наверняка заинтересуют и новые проекты, разработкой которых занимается IRU. Один из них – Business connections/Деловые связи. Его цель – упрощение поиска и обмена контактами между заинтересованными участниками логистической цепи на разных видах транспорта. Реализация предполагается на основе внедрения новых функций в приложение TIR-EPD. Доступ к программному обеспечению смогут получить и третьи лица: экспедиторы, операторы логистических услуг, таможенные брокеры. IRU рассчитывает, что новые функции позволят расширить круг бизнес-возможностей для участников транспортной индустрии и будут способствовать более активному применению системы МДП. Тестирование планируется начать в ближайшее время.

Еще один интересный проект – сервис RoadMasters, который представляет собой простой в использовании инструмент оценки навыков водителей. Он поможет эффективно скорректировать подготовку в соответствии с персональными потребностями, оптимизировать процесс рекрутирования и стажировки водителей на предприятиях международного автомобильного транспорта. Преимущества применения RoadMasters заключаются в снижении затрат на обучение и устранении пробелов в знаниях. Ожидается, что данный сервис IRU будет доступен белорусским перевозчикам в числе первых уже в 2021 году.

В интеграционных объединениях к переходу на безбумажный документооборот подходят комплексно. В соответствии с Постановлением Европейского парламента и Совета ЕС от 15 июля 2020 года № 2020/1056 принято решение о создании платформы по обмену электронной информацией о грузовых перевозках между субъектами хозяйствования и государственными органами (eFTI). Это позволит сократить бюрократические аспекты и упростить административные процедуры.

Перспективами развития транспортной системы ЕАЭС предусматривается создание на базе передовых технологий и платформенных решений экосистемы цифровых коридоров, благодаря чему предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, упростить транзит по территории Союза. Практическая реализация охватывает более 100 проектов, среди которых – внедрение системы прослеживаемости ввезенных на таможенную территорию интеграционного объединения товаров, применение электронных навигационных пломб, поэтапный перевод в электронный формат товаросопроводительной документации. Для межгосударственного (трансграничного) обмена имеющими юридическую силу электронными документами между уполномоченными органами с использованием цифровой подписи учрежден удостоверяющий центр службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы ЕАЭС. Его основная цель – обеспечение сертификатами ключей проверки электронной цифровой подписи уполномоченных доверенных третьих сторон ЕЭК и государств – членов Союза.

Приоритетом IRU остаются вопросы доступа к профессии и нехватки подготовленных водителей-международников. Как свидетельствуют итоги опроса, потребность сектора грузовых перевозок в специалистах данного профиля в 2019-м составляла 23%, пассажирского – 19%, в 2020-м – 36 и 40% соответственно.

Сейчас проводится новое анкетирование. Согласно предварительным результатам опроса почти 500 респондентов, потребность в профессиональных водителях грузового сегмента составляет 18%, пассажирского – 31%. Основными причинами трудностей с наймом являются отсутствие подготовленных кадров, сложности привлечения молодежи и женщин, условия труда. В числе приоритетных мер предлагаются повышение имиджа, упрощение доступа к профессиональному обучению, расширение сети охраняемых стоянок и наличие условий для отдыха, снижение минимального возраста.

Пандемия временно притупила остроту вопроса, но не решила его. Впоследствии, с возвратом к обычной жизни, ситуация может ухудшиться, поскольку опытные водители в определенном возрасте не вернутся за руль.

По всему миру 20% молодежи в возрасте до 24 лет (267 млн человек) не работают, не учатся и не проходят профессиональную подготовку. Автомобильный транспорт может стать местом их занятости: в странах Европы и СНГ не заполнены 21% вакансий водителей грузового и 19% – пассажирского сектора. Но для этого от правительств потребуется принятие мер, которые откроют новые возможности данной трудовой категории.

Требования к минимальному возрасту профессиональных водителей в разных странах отличаются, в том числе в зависимости от того, идет речь о внутренних либо международных перевозках. На Ближнем Востоке и в ряде европейских государств он составляет 18 лет, во многих других – 21 год. В Китае и Турции за руль междугороднего автобуса можно сесть по достижении 26 лет.

К 2022 году в Европе будет завершен пересмотр Директивы о водительских удостоверениях, а значит, есть возможность снизить минимальный возраст для всех категорий профессиональных водителей до 18 лет. Безусловно, безопасность является абсолютным приоритетом для отрасли, и данный фактор приводится в качестве одного из основных аргументов ограничения допуска. Однако при наличии строгих требований к профессиональной подготовке молодые водители, по статистике, совершают не больше ДТП, чем их старшие коллеги.

IRU при поддержке национальных ассоциаций и во взаимодействии со средствами массовой информации продолжит работу над реализацией мер по решению проблемы нехватки водителей в Евразийском регионе, в том числе путем исследования рынка, совершенствования условий труда, профориентации, популяризации профессии. На протяжении более 15 лет проводится ежегодный конкурс «Лучший международный автоперевозчик Евразии». Его цели – привлечение внимания к роли автомобильного транспорта в экономике и торговле, формирование положительного имиджа, стимулирование к использованию инновационных технологий и решений в деятельности компаний, повышение конкурентоспособности международных автоперевозчиков, использующих процедуру МДП. Награды вручаются транспортным компаниям за высокие экономические показатели, достижения в области защиты окружающей среды и корпоративной социальной ответственности.

Традиционно среди лучших – транспортники из Беларуси. По ходатайству Ассоциации «БАМАП» и согласно решению Президиума в этом году 104 водителя удостоены Почетных дипломов IRU. Победителем конкурса «Лучший международный автоперевозчик Евразии» в подгруппе с парком от 1 до 10 автотранспортных средств жюри выбрало ЧТУП «Чалей-Групп».

Чтобы подвижной состав транспортной компании оставался активным звеном, необходимо инвестировать в рабочую силу, не только привлекать, но и удерживать профессионалов, мотивировать их к ответственному отношению к делу. При таком подходе и предприятия, и отрасль в целом будут успешно продвигаться вперед.

Журнал «Транспорт & Транзит»