Быть бы живу

• За несколько месяцев эпидемиологической ситуации объемы международных автоперевозок грузов значительно уменьшились как в денежном, так и в натуральном выражении. Доставки стройматериалов, металлоконструкций, бытовой химии и ряда других позиций снизились в разы. Произошло перераспределение наработанных транспортных маршрутов, выстроенных цепочек поставок. С формированием фрахтовых ставок – неразбериха. Западноевропейские экономисты прогнозируют годовой период восстановления. И это при высоком уровне бизнес-процессов и администрирования в евросоюзовских странах.

Результаты деятельности белорусских международных автоперевозчиков по итогам прошлого года были оптимистичны. Экспорт услуг увеличился на 5,8%, составив почти 1,5 млрд долларов США. Общее количество подвижного состава превысило 20 тысяч. Однако девятипроцентный прирост парка транспортных средств усилил давление на разрешительную систему, ощутимо поджав дефицит «дазволов» в/из третьих стран по грузообразующим направлениям.

Понятна позиция западноевропейских государств, постоянно урезающих нам квоты. Так ведь и внутри Евразийского экономического союза каждый сам за себя и против коллег из стран-членов. Казахстан урезал для нас количество разрешений в/из третьих стран в два раза и дополнительно ввел запрет перецепки. Россия, сократив квоту, присовокупила к ней и малотоннажный транспорт.

Беларусь добивается либерализации разрешительной системы в рамках Союза. Армения поддерживает, Казахстан и РФ полностью не приемлют, Кыргызстан – за консенсус. Если будет принята одна из поправок в Конституцию Российской Федерации о превалировании национального законодательства, в том числе по отношению к международным договорам, то впоследствии это станет аргументом при возможных разногласиях со странами-членами ЕАЭС.

Застопорилась реализация программы либерализации каботажных перевозок. Армения и Кыргызстан заявили о готовности к запуску ее третьего этапа, Беларусь приступила к его реализации. Россия же не торопится вносить нормативные правовые изменения, позволяющие перевозчикам союзных государств осуществлять каботажные доставки грузов по ее территории при возвращении в страну регистрации. Казахстан и вовсе присоединится к программе в 2025-м.

Словом, транспортная проблематика в ЕАЭС никак не вписывается в логику интеграции.

Весьма затруднен переговорный процесс с Польшей, где белорусских перевозчиков также не жалуют. Однако риторика смягчается, и позиция уже не столь категорична, как ранее. По данным Государственного таможенного комитета республики о пересечении границы, польская сторона использовала 99% прошлогодней квоты двусторонних/транзитных белорусских разрешений. Кроме того, если за январь – февраль 2019-го ею было выбрано 13,5 тысячи наших «дазволов», то за два месяца текущего – 26,5 тысячи. А коль стали больше ездить, то неприступные в былом редуты уже поредели и можно ожидать изменений в структуре обмена.

• Доля грузового автомобильного транспорта в общем экспорте товаров и услуг Беларуси – на уровне 3,1%. Удельный вес выручки от международных автомобильных перевозок в ВВП Беларуси составляет более 2%. Для сравнения: в Польше и Литве аналогичный показатель находится на уровне 6%.

Снижение международного товарооборота привело к падению спроса на транспортные услуги наших предприятий. В валютном исчислении выручка с одного километра пробега снизилась на 5,5–6%.

Белорусские автоперевозчики по техническим, кадровым и другим аспектам в состоянии обеспечивать суточную коммерческую скорость доставки 700 километров, что сопоставимо с движением транспортных средств европейских коллег. Фактический же показатель успешных предприятий – на уровне 360–380 километров, а годовой пробег одного автомобиля в лучшем случае доходит до 150 тысяч километров, в то время как в ЕС – до 250 тысяч. Это говорит о сдерживающих эффективное использование транспорта факторах, среди которых наибольшее значение имеют грузовые операции – выгрузка/загрузка и время ожидания по ним, а также таможенные аспекты – оформление и прохождение границы. Весьма проблематично формировать успешный бизнес, когда эффективность рабочего времени международного перевозчика составляет менее 50%.

В данном контексте обращает на себя внимание тенденция «скатывания» национальных перевозчиков на короткое плечо из Польши в Беларусь. Парадоксальные примеры: груз для нашей страны за две тысячи километров из Испании везет польский перевозчик, он же доставляет комплектующие из Швейцарии для ЗАО «Штадлер Минск». Белорусскому транспортнику остается лишь проследовать от границы до Фаниполя в Минской области или в другую точку республики. При низкой эффективности этих схем используются дефицитные польские разрешения.

• Проведенный Минтрансом опрос отражает диаметральную противоположность мнений об Инструкции о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на проезд транспортных средств, зарегистрированных в Республике Беларусь, по территории иностранных государств при выполнении международных автомобильных перевозок. Одни опасаются изменений, другие надеются на них. Одни выступают за ужесточение, другие – за ослабление и либерализацию, предлагая исключить фактор выручки при распределении: мол, это дело налоговой службы, а не Минтранса. В любом случае внесение изменений в инструкцию займет даже не пару месяцев, ведь проект потребуется согласовать с органами госуправления.

Почему так складывается? Стоимость доставки у польского перевозчика ниже ввиду возврата НДС по топливу, отсутствия необходимости в разрешениях, визах и прочих моментов.

Много и других факторов, которые влияют на эффективность деятельности белорусских международных автоперевозчиков и их конкурентоспособность по отношению к ближайшим – польским и литовским – коллегам. Среди них – госпошлина за допуск транспортного средства к дорожному движению, утилизационный сбор, курсовые разницы, использование топливных карт, стоимость выдачи разрешений на проезд по территории иностранных государств, возможность возврата НДС за топливо и проезд по платным участкам республиканских дорог.

В основу национального сектора международных автомобильных перевозок грузов заложена коммерческая составляющая, но, коль от экспорта услуг в бюджет поступают немалые валютные средства, думается, следует рассчитывать на государственную помощь и поддержку.

• Выйти из кризисной ситуации с оптимальными потерями смогут те, кто гибко реагирует на изменения рынка и извлекает пользу от происходящих трансформаций, делая ставку на сокращение затрат и совершенствование управления. Однако к завершению нынешнего года вряд ли стоит ожидать положительное сальдо деятельности белорусских международных автоперевозчиков. Как говорят в народе: не до жиру – быть бы живу.

Александр ЛУЦЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»