Что день грядущий нам готовит

Кто на новенького?

Нехватка в транспортных компаниях, осуществляющих международные доставки грузов, квалифицированных водителей наблюдается на протяжении нескольких последних лет. Этой ситуации сопутствует увеличение среднего возраста ныне работающих. По прогнозам, в ближайшие 15-20 лет две трети из них уйдут на пенсию. В Великобритании средний возраст дальнобойщиков составляет 55 лет, в Германии и Испании – две трети старше 45-50 лет. Польша нуждается в ста тысячах водителей.

– Во Франции дефицит водителей сложился из-за диспропорции между молодыми и выходящими на пенсию, – приводит пример заместитель регионального директора в странах ЕС и кантри-менеджер международной группы компаний AsstrA-Associated Traffic AG Наталья Иванова-Колаковская. – Основными причинами отсутствия спроса на данную профессию являются тяжелые условия и высокая стоимость получения разрешительных документов. Вследствие сложившейся ситуации наблюдается значительная миграция водителей между странами. Из Восточной и Центральной Европы они перебираются в Западную, привлеченные более высокими ставками оплаты труда. При этом трудовая миграция не способна удовлетворить имеющиеся потребности в водителях-дальнобойщиках. Профессия стремительно стареет, новое поколение не хочет заниматься этой работой, и ввиду возникшей диспропорции транспортные компании приглашают к сотрудничеству водителей из все более отдаленных стран.

Приток кадров с восточных рубежей, тем не менее, не покрывает сложившийся дефицит водителей в западноевропейских транспортных компаниях. В Германии, например, ежегодно в профессию приходит 15 тысяч, а выходит на пенсию в два раза больше. Сейчас отрицательное кадровое сальдо в сфере автоперевозок грузов в стране оценивается на уровне 50 тысяч водителей, при этом в ближайшие полтора десятка лет положение усугубится, поскольку почти 70% немецких водителей выйдут на пенсию.

Сегодня на западноевропейском рынке жесткая конкуренция не только за высокодоходные грузы, но и за тех, кто их непосредственно доставит, управляя большегрузным автомобилем. Чтобы справиться с дефицитом кадров, компании-перевозчики идут на различные ухищрения. В Германии известны случаи, когда водителям предоставляют дома, а в Бельгии за экономную и безопасную езду – награждают легковыми автомобилями. Чтобы сохранить свои позиции на рынке и удовлетворить растущие потребности, транспортные компании готовы брать на себя расходы по оформлению виз для иностранных специалистов.

Впрочем, такие примеры можно рассматривать как внутрикорпоративные бонусы в сравнении с компаниями, которые платят своим водителям за «привлечение» коллег из фирм-конкурентов.

– Да, мы платим за каждого приведенного водителя, и уже задумываемся, не увеличить ли размер вознаграждения, – откровенно заявил руководитель одной польской транспортной компании. – Других способов найти опытного водителя я не вижу. Как и не вижу в этом ничего плохого, когда на карту поставлено существование фирмы. Если одна большегрузная машина не ездит в течении 20 дней, то потери составляют около 3000 евро. У моего коллеги, например, из-за нехватки водителей простаивают полтора десятка автосцепок, а некоторые и вовсе продают незадействованную технику.

Президент Союза грузового транспорта Германии Клаус Херциг такой рекрутинг не разделяет:

– Это аморально, вредно для делового климата. Вы обучаете водителя, вкладываете деньги, а после этого кто-то другой его вербует.

На вопрос: «Почему молодые немцы не хотят идти в профессию?», Клаус Херциг ответил:

– Это нервная работа с тяжелыми условиями, которая уже не считается престижной. Водителей грузовиков больше не называют королями дорог. Тем не менее, лучше тратить деньги на обучение людей без опыта вместо того, чтобы переманивать друг у друга.

Дефицит водителей влечет за собой другие проблемы: на рынке перевозок увеличилось количество подставных компаний, ворующих грузы, а также снижается уровень безопасности, поскольку за рулем большегрузов оказываются низкоквалифицированные специалисты.

«Пакет» раздора

В июне Совет Европейского союза проголосовал за так называемый «пакет мобильности», которым регламентируются требования к транспортным компаниям, перевозящим грузы за пределами своей страны. В частности, речь идет об отдыхе водителей в кабине, оплате труда, лимите для выполнения каботажных перевозок внутри другого государства – члена ЕС. Сейчас проходит межведомственное обсуждение окончательного варианта. Против реформы выступили Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Польша и Венгрия.

Это протекционистские предпосылки для защиты рынков стран дорожного альянса – Франции, Нидерландов, Германии, придерживается мнения министр инфраструктуры Польши. Вице-министр транспорта и коммуникаций Литвы вторит своему коллеге, мол, предлагаемыми решениями западные европейцы стремятся вытеснить восточных перевозчиков со своего рынка.

– Если некоторые положения Пакета мобильности, например, обязательный возврат грузовиков в страну регистрации через определенный период, или ограничения каботажа останутся в окончательном варианте, они создадут серьезные проблемы для бизнеса, – подчеркнул он. – Это не формирование честной конкуренции, а ограничение присутствия на рынке.

Сейчас литовские международные автоперевозчики допускают возможность переноса своего бизнеса в государства Евросоюза, расположенные в центральной части Европы.

– Транспортники как-то должны планировать и защищать свой бизнес. Процесс «миграции», хоть и не массово, но все же идет и некоторые компания «переселяются», – комментирует ситуацию генеральный секретарь Литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Мечиславас Атрошкявичюс. – Если этот процесс активизируется, то остановить его будет действительно сложно.

По словам руководителя ассоциации, привлекательность переноса литовского перевозочного бизнеса во Францию, Германию, государства Бенилюкса в том, что они составляют основу рынка движения товаров в международных направлениях, и будет очевидным сокращение транспортных издержек при вступлении в силу новых требований.

В перечень правовых актов Пакета мобильности Европейской Комиссии, которые призваны реформировать международный транспортный рынок ЕС и в то же время определить будущую форму европейской политики в области автомобильного транспорта входят: регламентирование числа каботажный перевозок в течение определенного количества дней со дня въезда в страну и возможность его возобновления только после новой международной перевозки; минимальная оплата труда водителя не ниже предусмотренной в стране пребывания в командировке (кроме транзита); запрет на проведение обязательного 45-часового отдыха в кабине седельного тягача; возврат транспортного средства в страну регистрации каждые три-четыре недели. Естественно, все это будет сопровождаться ужесточением проверок контролирующими органами.

Накал дискуссионных эмоций нарастает, итог станет ясным после окончательного решения Европейского Парламента. По заявлению перевозчиков «периферийных» стран ЕС реформирование может привести к банкротству многих предприятий малого бизнеса, которым будет не под силу справиться не только с увеличением затрат на рабочую силу, но и с дополнительной бюрократической нагрузкой.

«Умные» тахографы

С 15 июня на территории стран Европейского союза вступили в силу требования об оснащении вновь произведенных грузовых коммерческих транспортных средств так называемыми «умными» (смарт) тахографами, среди функциональных особенностей которых – использование глобальных навигационных спутниковых систем для автоматической записи данных о местоположении транспортного средства; применение технологии выделенной связи ближнего действия (DSRC), позволяющей осуществлять предварительный дистанционный контроль и определять потенциальных нарушителей режима труда и отдыха в общем потоке автотранспортных средств.

Эксперты предвидят проблемы при внедрении нового поколения контрольного устройства. В требованиях к смарт-тахографам остаются ссылки на европейские стандарты технического регулирования, не имеющие аналогов в системе международной сертификации и, как следствие, не выполнимые на территориях стран, не являющихся членами Евросоюза. Кроме того, потребуется оснащение пунктов транспортного контроля оборудованием для считывания информации с помощью выделенной связи ближнего действия (DSRC), а также обеспечение контрольно-надзорных органов картами контролера нового поколения и устройствами для считывания и обработки информации.

Под «присмотром» пломбы

В Беларуси подвели итоги первого этапа эксперимента по мониторингу транзитных перевозок грузов с использованием навигационных пломб. Государственный таможенный комитет республики и бизнес-сообщество положительно оценили нововведение. По словам председателя ГТК Юрия Сенько, технологии, применяемые при таможенном администрировании, стремительно трансформируются, все больше переходя в электронный и цифровой формат.

– Таможенная служба активно внедряет современные практики, позволяющие сделать процессы пересечения границы и таможенной очистки грузов менее обременительными с точки зрения временных и материальных ресурсов для добросовестного бизнеса, – отметил он.

Напомним, что осенью прошлого года система отслеживания грузов с помощью электронных навигационных пломб прошла пилотное тестирование при международных доставках грузов между Россией и Казахстаном. Тогда также была отмечена удовлетворенность результатами эксперимента, а также обращено внимание на большой потенциал в создании единой системы отслеживания транзитных перевозок в ЕАЭС.

Сейчас в РФ тестируют применение электронных навигационных пломб при транзитных перевозках санкционных товаров в третьи страны, что позволит создать безбарьерную среду их доставки.

– Мы считаем, что все грузы должны перемещаться на одинаковых условиях, но для подтверждения, что товар будет доставлен в место назначения, должна использоваться навигационная пломба, которая просигналит об отклонении маршрута, вскрытии или замене прицепа, – говорит первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов. – Такие пломбы применяются в Китае, странах Евросоюза. Предполагается, что операторами будут национальные компании государств – членов ЕАЭС, но они должны организовать взаимодействие между собой, состыковать свои информационные системы. Не стоит расценивать данную контрольную процедуру как инструмент принуждения или давления на бизнес. Это снижение расходов при доставке товаров, упрощение и ускорение прохождения таможенных процедур, возможность логистической компании или грузоотправителя независимо от перевозчика контролировать условия транспортировки грузов, в том числе и скоропортящихся.

Внедрение электронного отслеживания грузоперевозок – первый шаг к созданию цифровых транспортных коридоров Европа–Азия. Конечной целью является формирование единой системы контроля транзита на территории Евразийского экономического союза, что позволит в онлайн-режиме осуществлять информационное взаимодействие между таможенными органами, будет способствовать безопасной транспортировке товаров от отправителя к получателю, обеспечит перемещение грузов без вскрытия на протяжении всего маршрута следования. Предполагается, что электронная система контроля может быть распространена по всей территории ЕАЭС после 2020 года.

Александр ЛУЦЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»