Дорога добрая и умная

• История БАЭС насчитывает уже более двух десятилетий. Сегодня ассоциация объединяет целый конгломерат юридических лиц. Бессменным председателем правления на протяжении всех этих лет остается Юрий ВАЖНИК. По образованию он инженер-транспортник. В 1984 году окончил автотракторный факультет Белорусского политехнического института (ныне – БНТУ). Работал и преподавал на кафедре «Организация автоперевозок и дорожного движения», защитил диссертацию по тематике управления транспортными потоками. Стажировался в Англии, Германии и Швеции, принимал участие в тренинговых мастерских программах, что и поспособствовало формированию нового взгляда на организацию эффективности транспортных систем. Об этом – интервью с руководителем БАЭС.

– Юрий Петрович, первый вопрос касается названия ассоциации. Если слово «эксперт» не вызывает вопросов, то понятие «сюрвейер» совсем не на слуху. Что оно означает?

– Survey в переводе с английского – «осмотр». Сюрвейер – это специалист, который в отличие от эксперта не оценивает, а констатирует ситуации. Его задача на транспорте – произвести осмотр и составить заключение, установив состояние транспортной инфраструктуры, машины, груза и прочее. Например, если автомобиль поврежден в ДТП, именно сюрвейер имеет право констатировать наличие повреждений. На Западе ни одна перевалка груза не обходится без него. Это штучные специалисты, обладающие специфическими навыками, знаниями, квалификацией и статусом, что вызывает доверие к ним.

Ассоциацию никто не финансирует. Мы зарабатываем сами, потому что наши специалисты всегда востребованы, а БАЭС авторитетна не только в Беларуси, но и на постсоветском пространстве, и в Европе.

– Важнейший вектор приложения усилий ваших специалистов – это в том числе и эффективная организация дорожного движения. Объемы работ, идей, реальных предложений по улучшению транспортной инфраструктуры столицы впечатляют…

– Философия деятельности нашей ассоциации заключается в миссии передачи знаний. Мы осуществляем трансфер эффективных идей в Беларусь и их «заземление». На первых порах многие называли то, чем мы занимаемся, курсовыми или исследовательскими работами, которые никак не претендуют на реальные проекты. Тогда, взяв за основу шведский опыт, мы стали реализовывать полный проектный цикл: от идеи до внедрения и эксплуатации.

Ярчайший пример – концепция «Добрая дорога». Это одна из самых красивых и надежных систем безопасности дорожного движения. Мы создали набор организационных механизмов для внедрения идеи. Знаете, сколько человек каждый год погибало в Минске в ДТП? Страшная цифра – 125! Нынешняя статистика – около 30. И мы уже можем конкурировать в вопросах безопасности дорожного движения с такими городами, как Стокгольм, Берлин, Вена.

Начало процессу положила стажировка в 2002 году в Лундском университете (Швеция), где была придумана и представлена эта концепция. В 2006-м в Минске прошел симпозиум международной ассоциации ICTCT. К нам приехали лучшие ученые в сфере дорожного движения, представители 20 стран, которые «освятили» нашу «Добрую дорогу». Надо отдать должное тогдашнему министру МВД Наумову, который согласился с нашими доводами и провозгласил цель: минус 100 погибших в ДПТ в Беларуси каждый год. И произошло чудо. Все исполнилось. Спустя 10 лет у нас было минус 1000.

Шведы уже давно сконцентрировали усилия на дорожной безопасности. Их концепция Vision Zero («Видение ноль») была принята парламентом в качестве закона. Сегодня это не просто международная программа, а философия повышения безопасности дорожного движения и снижения смертности в ДТП. Концепция строится на принципе нулевой терпимости к смертности на автодорогах. Наши соотечественники обычно говорят, что нулевой смертности быть не может. Мы это тоже понимаем, но стараемся делать все, чтобы смертность в ДТП снижалась до нуля.

Важно подчеркнуть, что, если относиться к проблеме по-шведски, тогда находятся и способы ее решения, причем далеко не самые дорогостоящие. Все дело – в принципиально разных подходах к рассмотрению причин ДТП. Если совершен наезд на пешехода, у нас никто не станет сомневаться в виновности находившегося за рулем. Дальнейшая судьба водителя – суд и лишение свободы. Общество от этого не получает ничего. Шведы же увидят вину в ДТП того, кто создал такую систему дорожного движения, которая привела к гибели человека. А значит, виноват отвечающий за организацию дорожного движения. Главный вопрос: что нужно сделать, чтобы это не повторилось и кто-то другой в подобной ситуации не совершил то же самое.

Могу привести еще один пример. Если камера видеофиксации за один день выявит 50 тысяч нарушений, у нас всегда будут виноваты те 50 тысяч водителей, которые выбрали неправильный скоростной режим. Шведы же увидят причину в другом: в том, что для данной дорожной инфраструктуры неверно установлен лимит скорости.

– То есть они анализируют каждый случай ДТП и стремятся сделать определенные выводы?

– Да, как и у нас в принципе. Но внимание акцентируется не на том, кто виноват, а на том, что сделать, чтобы больше на данном участке дороги никто не погиб. Возможно, надо установить искусственную неровность. Если дорога плохо освещена – улучшить освещение. Зачастую превентивные меры решают проблему, и все становится на свои места.

К слову, знаете, сколько в Швеции видов искусственных неровностей? Около ста. Под разные ситуации. Например, все понимают, что для общественного транспорта (автобуса или троллейбуса) преодоление лежачего полицейского – это целая проблема: десятки пассажиров испытывают дискомфорт. Шведы придумали конструкцию искусственной неровности в виде усеченной пирамиды, так называемая дорожная подушка (road cushion). Вещь простая, но очень эффективная. Колесная база автобуса шире, чем у легковой машины, поэтому он безболезненно преодолевает это препятствие, которое проходит у него между колесами. Легковой же автомобиль может проехать такую пирамиду, только снизив скорость.

Подобных вариантов и подвариантов решений у шведов множество. И они продолжают думать и придумывать, что еще можно сделать, на уровне министерства транспорта, дорожного департамента, муниципалитета. Проводят конференции, делятся опытом.

Лежачий полицейский – это частность. Куда важнее социальные отношения: что от кого зависит и на ком лежит ответственность? Это и есть ключик от замочка «кто виноват в ДТП». Такой подход совершает чудо. А если ключик не подобран, тогда и получается 125 погибших в год.

– Реализация концепции «Добрая дорога» продолжается?

– Да, сейчас она распространена на всю страну. При этом позиции в Минске немножко потерялись. Но «Добрую дорогу» уже не загубишь, потому что она интегрирована в специалистов. Прививка состоялась: инспекторы ГАИ мыслят нужными категориями.

«Добрая дорога» оказалась настолько многообразной, что вся городская инфраструктура, по сути, является предметом этой работы.

Важная часть организации дорожного движения – разметка. Вы не могли не заметить, как она изменилась за последние годы. В частности, выделены очень удобные левые повороты. Такой подход инициирован именно нашей ассоциацией. Специалисты БАЭС знают, как разметку оптимизировать, сделать более совершенной. И мы не просто вырабатываем решения и проектируем. Мы берем на себя ответственность за качество выполненной работы.

– Расскажите подробнее, каким образом это достигается.

– Чтобы правильно организовать движение, нужно установить причину, которая мешает ему быть эффективным. Она почти всегда неочевидна. Был известный случай на улице Лобанка, где припаркованные машины мешали движению общественного транспорта. Типовое решение проблемы – сделать карман. Но мы не согласились с классической схемой. Произвели необходимые обследования, измерения и убедили городские власти в том, что создание конструкции лишь усложнит траекторию движения автобуса и троллейбуса. Полоса для движения общественного транспорта должна идти прямо. Карман же будет рассматриваться водителями легковых машин как привлекательное место для кратковременной парковки. Мы, наоборот, порекомендовали сузить проезжую часть, обустроив поднятую платформу, выложенную плиткой, рядом с которой парковаться крайне неудобно. Казалось бы, противоречие. Но именно сужение проезжей части решило проблему повышения пропускной способности и несанкционированной парковки легкового транспорта. Это был как раз тот случай, когда потребовалось экспертное и сюрвейерское участие. Замечу, наша ассоциация уже завоевала определенный авторитет у руководства города, к нашим рекомендациям прислушиваются.

БАЭС является также оператором автоматизированной системы управления дорожным движением – светофорными объектами. Владелец этой системы – коммунальное специализированное монтажно-эксплуатационное унитарное предприятие «СМЭП Мингорисполкома». Мы же отвечаем за то, чтобы она правильно и эффективно работала.

Казалось бы, простая вещь. Продолжительность зеленого сигнала светофора должна соответствовать количеству транспорта. Если с одной стороны едет больше машин, то надо дать больше времени зеленому, и наоборот. Но этот спрос надо исследовать, соизмерить и правильно сбалансировать количество зеленого и красного. Именно так достигается требуемая скорость движения транспортных средств на улично-дорожной сети.

Если мы предлагаем городским властям что-то внедрить, а они сомневаются, реально ли это, некоторые пилотные инфраструктурные проекты реализуем за собственные средства, конечно, не без соответствующего разрешения. И совсем не потому, что у нас их много и некуда девать. Мы просто рассчитываем на отдачу, на то, что в организации дорожного движения что-то будет меняться в лучшую сторону. Всегда надо сначала попробовать, как это работает, прежде чем вкладывать большие средства.

Самый свежий проект – оптимизация движения на Партизанском проспекте. В районе улицы Ангарской очень неудобные остановки для общественного транспорта, постоянно образовывались заторы. Мы обосновали предлагаемые нами решения. Там много всяких штучек-закорючек. На пальцах трудно объяснить. Но проект уже внедряется.

Когда реализации «Доброй дороги» стала переходить со столичного на республиканский уровень, мы заговорили о том, что Минск и Беларусь уже сравнимы с европейскими столицами и странами. Мы совсем не хуже. Например, Мюнхен можно рассматривать как аналог нашего Минска – по количеству населения, форме улично-дорожной сети прочее. Если на проспекте Независимости происходят ДТП, то закономерно задаться вопросом, как в Мюнхене ведет себя подобная улица. И если там нет такого широкого центрального проспекта, как у нас, то как немцы в таком случае решают вопрос транзита транспорта. Это еще одна тема для серьезного исследования.

– То есть вы постоянно насыщаете концепцию «Добрая дорога» новыми идеями?

– Без этого просто невозможно. Чтобы аварийность и смертность в ДТП снижались, надо применять новые подходы. Вы, конечно, слышали про систему штрафных баллов, которую предлагала ГАИ. Это полезная система, способствующая снижению аварийности на 7–10%. Таков мировой опыт. Но мы исходим из того, что штрафные баллы – это негатив и принуждение. Наша ассоциация выдвинула альтернативную идею – позитивной мотивации участников движения. И сейчас мы ее прорабатываем. Убеждены, она будет более эффективной.

Есть масса всего, чем можно мотивировать дисциплинированных участников дорожного движения: льготы на парковке, приоритет при проезде светофорного объекта и так далее. Чем ближе движение к идеальному, тем больше водитель заслуживает поощрений. Я уже частично выдаю нашу идею, но раскрывать все карты не хотелось бы. Скажу только: это инструмент, очень похожий на сервис «Яндекс.Пробки». Но мы пойдем дальше.

– Вы продолжаете черпать идеи в Швеции?

– Уже в меньшей степени. Дело в том, что шведское целиком в наши условия не перенесешь. Сначала все это надо обязательно переварить, потому что зачастую к заимствованным идеям относятся с предубеждением. Но мы все равно посматриваем в сторону Швеции. И вообще стараемся быть в курсе всего, что где-то происходит. Теперь, когда достигнут определенный уровень эффективности, мы стали придумывать и свое. И некоторые идеи уже пошли обратно.

– Из Беларуси в Швецию?

– Да. Например, есть система «БАЭС-Комплекс», позволившая объединить в один программный продукт многие необходимые базы данных. Теперь с ее помощью ГАИ отслеживает уровень аварийности, транспортные потоки и другие аспекты. А мы поддерживаем систему в актуальном состоянии. Она применяется уже не только в Минске, но и за рубежом.

– Через городскую транспортную инфраструктуру вы пришли, как это ни удивительно, к ориентированию и туризму…

– Туризм – это логистика. Мы курса мы не меняли. БАЭС создала систему смыслового туризма «Геній майго месца». В Беларуси есть фантастические исторические личности, многие незаслуженно забытые. Мы насчитали около 700 таких имен: Адам Мицкевич, Станислав Монюшко, граф Чапский, Владислав Сырокомля, Юзеф Бака и многие-многие другие.

Мы предложили создать в городе специализированные пешеходные зоны. Хочешь развлечься – иди на Зыбицкую, спортом заняться – на стадион, а на Карла Маркса планируется Артмузеум. Там располагаются два национальных музея. И именно там должна быть галерея гениев нашей страны. Сейчас улица Карла Маркса – гараж, на ней стоят машины. Мы подготовили проект ее трансформации в пешеходную. У нас есть осознанное видение, что и как надо сделать. Машины мы уберем, а на улицу «выплеснутся» музейные экспозиции. Мне очень нравится мысль о том, что город становится цивилизованным, когда в нем начинают считать пешеходов.

А вы заметили, что в последнее время в Минске понизили бордюр на всех пешеходных переходах?

– К этому тоже причастна БАЭС?

– Мы опросили велосипедистов, что им мешает. Как выяснилось, самый главный фактор – бордюры на перекрестках. На Западе, в Швеции в частности, бордюры уложены под потребности людей: где-то понижены, в другом месте уширены или заужены. И улица там вся «пляшет», а у нас она ровная, как рельс. Просится такая аналогия. Раньше все автомобили были прямоугольные, а сейчас стали более обтекаемыми по форме. Городская среда должна стать такой же обтекаемой, гладенькой, подстроенной под интересы человека. В этом весь фокус.

Деятельность нашей ассоциации во многом похожа на работу врачей. Мы «лечим» транспортную инфраструктуру и транспорт. На мой взгляд, это самое удачное сравнение. Нельзя путем только внешнего осмотра диагностировать болезнь внутри организма. Надо изучить, исследовать проблему.

Минувшим летом нас пригласили заняться общественным транспортом в Алматы. Город сопоставим с Минском: два миллиона жителей. В акимате (горисполкоме) есть управления с фантастическими названиями – комфортной городской среды, городской мобильности, которые занимаются всем транспортом: и легковым, и даже велосипедным. У нас, к сожалению, устоявшаяся, отсюда и отстающая от современных веяний, потребностей человеческой мобильности модель транспорта. В ней люди как бы… мешают транспорту.

– А каким вы мечтаете видеть столичный транспорт и транспортную инфраструктуру?

– Конкурентными, умными и эффективными.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»