Когда граница тормозит

Проблема простоев международного грузового автотранспорта на границе не нова, разве что причины образования «колейки» меняются: реконструкция и модернизация пунктов пропуска; ремонт дорожного покрытия; активизация движения перед и в выходные дни; сбои программного обеспечения. Водители, транспортные компании, отправители и получатели, другие участники процесса доставки товаров выказывают недовольство нерасторопностью причастных служб на белорусской или сопредельной стороне, а также делятся своим видением организации их работы. Но есть своя правда у таможенников с пограничниками. Только вот в нервозно-эмоциональном накале нередко ее не слышат и не принимают во внимание.

Начальник управления стратегического развития и международного сотрудничества Министерства транспорта и коммуникаций Елена Валента в интервью одному из республиканских периодических изданий подчеркнула, что одним из препятствий в продвижении товарных потоков по территории Беларуси являются простои грузового автотранспорта на границе:

– Для решения этой проблемы продолжается внедрение информационных технологий и организационных мер, позволяющих реализовать пропуск транспортных средств на основе принципов «одно окно» и «одна остановка». Проводится совершенствование применения международных транспортных накладных в качестве форм деклараций, внедряется современная технология электронного пломбирования грузовых отсеков.

То есть меры принимаются, вот только насколько оперативно и эффективно происходит внедрение нововведений. Реальность же такова: очереди грузового автотранспорта на границе имеют место быть с определенной регулярностью, и скорое изменение ситуации пока не предвидится, в том числе и по причине предстоящей модернизации наиболее грузонапряженных пунктов пропуска, в частности, «Каменного Лога».

Теперь от общего видения к конкретике. На пленарной дискуссии в рамках Белорусской транспортной недели в октябре генеральный директор Ассоциации «БАМАП» Александр Зенькевич представил развернутый анализ работы подвижного состава белорусского предприятия, осуществляющего международные автомобильные перевозки грузов, с количеством транспортных средств более ста единиц. Правда, он сделал оговорку: данные взяты по августу, который был не самым благоприятным месяцем на рынке. Распределение общего времени работы автотранспортного средства выглядит следующим образом:

• быстрое движение – 38,60%;
• медленное движение – 5,88%;
• выгрузка – 10,41%;
• загрузка – 9,01%;
• таможенное оформление – 6,36%;
• ремонт на предприятии – 1,58%;
• ожидание загрузки – 6,67%;
• необоснованный отдых – 2,34%;
• ожидание выгрузки – 2,92%;
• запрет на движение – 2,80%;
• прохождение границы – 8,49%;
• ожидание таможенного оформления – 1,28%;
• необоснованный простой – 0,15%;
• ожидание движения – 2,83%;
• ремонт на линии – 0,67%.

При суммарном исчислении наибольшее значение имеют грузовые операции (выгрузка/загрузка и время ожидания по ним) – 29,01%. Таможенные аспекты (оформление, прохождение границы, ожидание) – на втором месте: 16,13%. Получается, что 12 дней (38,5%) в месяц – простои автотранспортного средства по не зависящим от перевозчика причинам, пять дней отнимает прохождение границы. Если среднесуточное коммерческое расстояние перевозчика Евросоюза в движении достигает 700 км с учетом соблюдения режима труда и отдыха водителя, то у белорусского – 360–380 км.

Весьма проблематично формировать успешный бизнес, когда эффективность рабочего времени международного перевозчика составляет менее 50%. В 2018-м относительно предыдущего периода прирост поступления иностранной валюты по экспорту услуг грузового автомобильного транспорта в Беларуси составил 16% (1306,1 млн долларов США в целом), а в текущем году прогнозируется всего плюс 3,4% (1350 млн долларов США).

Имеются и другие аспекты, сказывающиеся на конкурентоспособности белорусских международных автоперевозчиков. Это, в частности, условия приобретения автотранспорта. В силу разных причин он обходится дороже на 20–25% по сравнению с коллегами из Литвы, Латвии, Польши и на 7–10%, нежели в России.

Как быть и что делать? Ассоциация «БАМАП» инициировала перечень основных направлений и мер повышения эффективности деятельности национальных автоперевозчиков. Среди них:

– расширение доступа белорусских перевозчиков к грузовой базе;

– разработка мер повышения эффективности использования дефицитных разрешений;

– выполнение каботажных автомобильных перевозок по территории государств ЕАЭС;

– устранение административных барьеров в сфере транспортного (автомобильного) контроля в ЕАЭС;

– отмена принципа национального резидентства при декларировании товаров на таможенной территории ЕАЭС;

– гармонизация требований о весогабаритных параметрах автомобильных транспортных средств и порядка оформления и выдачи специальных разрешений на проезд ТКТС по дорогам государств – членов ЕАЭС;

– создание условий для внедрения электронного документооборота;

– повышение пропускной способности погранпереходов и ускорение прохождения границ;

– создание условий, способствующих обновлению парка автотранспортных средств, для выполнения международных автомобильных перевозок грузов;

– принятие мер, направленных на сохранение профессиональных кадров в сфере международных автомобильных перевозок грузов, и их мотивирование на работу в белорусских транспортных компаниях.

Из уст профессионалов от руля звучат и другие посылы. Например, перевод нескольких дополнительных погранпереходов в статус международных для возможности пересечения границ порожними большегрузами; приближение логистической инфраструктуры к границе и открытие на складских терминалах пунктов таможенного оформления; контроль на белорусской стороне грузовых машин, которые порожними въезжают на территорию Евросоюза и таковыми возвращаются, чтобы отследить «топливных» коммерсантов. Среди предложений также организовать на границе в двустороннем порядке цифровые коридоры электронного регулирования, когда перевозчик будет четко знать промежуток времени своего прибытия и пересечения границы, поскольку ныне действующее электронное бронирование очереди совершенно не решает проблему простоев, не ускоряет и не оптимизирует прохождение границы.

Железнодорожники со своей стороны предлагают вернуться к контрейлерным перевозкам, когда фура пересекает внешние рубежи на платформе специально сформированного состава. Ранее такая практика не нашла спроса у автоперевозчиков, поскольку операции по погрузке-разгрузке на/с железнодорожных платформ выигрыша во времени не дают.

• Структура перевозок, осуществляемых белорусскими транспортными компаниями: двусторонние в/из Беларуси (кроме в/из России) в страны Европы – 34%; двусторонние с Россией и Казахстаном на безразрешительной основе – 33%; в/из третьих стран в Россию – 22%; в/из третьих стран в государства Азии и Закавказья – 11%.
• В Беларуси в сфере международных автомобильных перевозок грузов заняты 2799 юридических лиц. Для выполнения доставок задействовано 19 708 единиц подвижного состава. Удельный вес выручки от эксплуатации транспортных средств, осуществляющих международные автоперевозки грузов, в ВВП республики составляет более двух процентов.

Александр ЛУЦЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»