Комфорт пассажиру

• Между Беларусью и Польшей немало различий в транспортном законодательстве, функциях заказчика, оператора и перевозчика, однако рассмотрение опыта страны-соседки в организации работы городского общественного транспорта позволяет оценить, насколько в условиях постоянно растущей автомобилизации населения можно решать задачу повышения мобильности граждан на общественном транспорте, воплощать современные подходы к обслуживанию пассажиров, внедрять новые технологии.

Переосмысление стратегии развития городского транспорта – примета последнего десятилетия во многих странах. В Польше сделан значительный рывок вперед в решении задачи по привлечению жителей к использованию общественного транспорта вместо личных автомобилей. Достичь значимых результатов во многом удается благодаря совершенствованию логистики пассажирского транспорта, усилению координации между перевозчиками, расширению мониторинга транспортных услуг, автоматизации и информатизации, обеспечению точности выполнения расписания.

Президент Хозяйственной транспортной палаты Польши Дорота Кацпжик рассказывает, что в объединении состоит более двухсот активно действующих транспортных компаний, которым оказывается всяческое содействие.

– Сфера пассажирских перевозок развивается, в том числе, за счет инвестиционных средств, что позволяет внедрять современные технологические решения, обновлять парк. При этом у нас есть проблемы, с которыми сталкиваются и в Беларуси: нехватка водителей, небольшой социальный пакет и другие. Мы нацелены их решать, – подчеркивает Дорота Кацпжик.

Сегодня в стране серьезное внимание уделяется инструментам планирования перевозочного процесса. При дотационной поддержке ЕС реализуется проект, который помогает выявить определенные алгоритмы для оптимизации перевозок и скоординировать движение общественного транспорта таким образом, чтобы пассажир был доволен, а условная городская казна не израсходовала средства впустую. Важно, что применяемая система адаптирована не только под крупных перевозчиков, но и учитывает малые предприятия, подвижной состав которых составляет, к примеру, десять единиц.

– На каждом этапе программа планирует работу различных служб, чтобы максимально использовать имеющиеся ресурсы, – вводит в тему председатель правления DРK System Яцек Колачек. – К примеру, на предприятии, которое ежесуточно выполняет в среднем 1400 рейсов, удалось уменьшить на 22 службы на 18 бригад количество задействованных в день в рабочем процессе. В компаниях, где автобусные перевозки осуществляют более ста транспортных средств, количество вовлеченных служб сократилось на девять в день на четыре бригады. Очень хороший результат получен и на предприятии, выполняющем более 5400 рейсов: 84 службы и 29 бригад можно не использовать в течение дня. Для города такие решения – хорошая экономия средств, а для предприятий – возможность купить новый подвижной состав. Еще один элемент проекта заключается в том, чтобы во всех крупных населенных пунктах с широкой транспортной инфраструктурой расписание движения общественного транспорта увязывалось со всеми городскими системами, железной дорогой, аэропортом.

Сегодня в системе общественного транспорта Польши применяется технология, широко используемая в маркетинге. Она позволяет определить, когда пассажир с мобильным телефоном заходит и выходит, делает пересадку, как долго едет по выбранному направлению. Таким образом выясняется, какие затраты несут перевозчики, какой регион (город или пригород) рассчитывается за конкретную поезку конкретного человека. На основании полученных данных осуществляется поиск наилучшего решения, проектируется изменение транспортной схемы, разрабатываются состыковочные рейсы или прямое транспортное сообщение.

В Варшаве проживает 1,7 миллиона человек. Самым крупным перевозчиком среди автопарков Польши и одним из самых больших в Европе является ООО «Городское автобусное управление». Это предприятие с большой историей – оно было образовано почти сто лет назад, в 1920 году. Его подвижной состав – 1370 автобусов, 1220 из которых ежедневно выезжают на линию. В компании трудятся 4700 человек, из них 78% – водители, 14% – работники технического обеспечения, оставшаяся часть – служащие. В парке автобусы на сжиженном природном газе, гибридные, а также электробусы. Городской транспорт работает круглосуточно.

– Ежедневно мы перевозим 1,2 миллиона пассажиров. В течение года проезжаем на наших автобусах 89 миллионов километров, что равносильно 2200 раз объехать Землю, – рассказывает генеральный директор ООО «Городское автобусное управление» Ян Кузьмински. – Предприятие обеспечивает 40% всего объема пассажирских перевозок в Варшаве. Выполняем 75% всех перевозок автобусами, оставшаяся четверть приходится на долю частников. С городским властями заключен договор до 2027 года, где определено задание для нашей компании – выполнять ежегодно 84 миллиона километров. И мы это делаем, ставя во главу угла комфорт пассажиров. Следует подчеркнуть, что если страдает качество перевозок, то на предприятие налагаются очень высокие штрафные санкции. Город автопарку платит только за выполненные километры. Наша задача – покупка и содержание подвижного состава, продажа билетов, для чего в салоне установлены специальные автоматы – сами водители билеты не продают.

Около 120 миллионов злотых каждый год предприятие должно использовать на покупку автобусов. Компания приобретает только низкопольные транспортные средства. По Варшаве курсирует 31 электробус, которые проезжают без подзарядки 90-100 км. На конечных остановках оборудованы системы питания, где восполнение аккумуляторных батарей происходит в течение 6-8 минут.

На вопрос о стоимости подвижного состава руководитель предприятия пояснил, что гибридный автобус дороже, чем на природном сжиженном газе, а электробус стоит 2,5 миллиона злотых, и это выше на 100% стоимости автобуса на обычном топливе. При этом он не скрывает, что есть проблемы с инвестициями.

Что касается льгот для определенных категорий населения, то дети и подростки до 15 лет имеют бесплатный проезд, также без оплаты могут пользоваться общественным транспортом пенсионеры старше 70 лет и некоторые другие группы. Оплата проезда покрывает 30-50% стоимости перевозок, остальное доплачивает городское самоуправление.

В Кракове в два с половиной раза меньше жителей, чем в Варшаве, – порядка 700 тысяч, вместе с пригородом – около миллиона. Городское автобусное предприятие использует для перевозок 550 автобусов, обслуживает 130 городских и 60 пригородных маршрутов. За счет средств Евросоюза получено 400 автобусов экологического стандарта Евро-6, а также электробусы, гибридные автобусы. Благодаря этому на предприятии средний возраст транспортного средства составляет 3,5 года.

По словам заместителя председателя правления ОАО «Городское транспортное предприятие» (г. Краков) Гжегожа Дыркача, у пассажиров теперь сместились приоритеты: если раньше очень важна была стоимость билетов, то сейчас предпочтение отдается современному подвижному составу высокого качества, который обеспечивает комфорт во время поездки.

– В стремлении повышать качество обслуживания мы подняли очень высоко планку, – утверждает собеседник. – В основном перевозки осуществляются низкопольными автобусами, в транспортном средстве подключен интернет, имеется автомат для продажи билетов, предоставлена возможность рассчитаться за проезд банковской карточкой, к услугам подключение зарядного устройства для мобильных средств связи.

В городе для лучшей организации транспортного потока выделяются полосы для автобусов, и как правило, они не простаивают в пробках. Остановочные пункты располагаются таким образом, чтобы пассажир мог сразу же поменять один вид транспорта на другой. Часто встречаются двойные остановки, где можно быстро пересесть с автобуса на трамвай.

– Во время движения транспорта и на остановочных пунктах обязательно нужно гарантировать безопасность пассажира, – убежден Гжегож Дыркач. – Все автобусы имеют видеокамеры. Оборудованы ими и остановочные пункты. Постоянно изучается, насколько хорошо расположены дорожные знаки, учитывается и высота их размещения. На остановках подсвечиваются все дорожные знаки и информационные стенды, пассажир может узнать расписание, вид транспортного средства (низкопольный он или нет), получить другие необходимые сведения. При этом информация об опоздании автобуса своевременно изменяется.

На остановках, автовокзалах Кракова установлены около 150 автоматов по продаже билетов, их также можно приобрести через интернет или непосредственно в салоне. Транспортные организации сами внедряют различные идеи, которые способны привлечь большее число пассажиров. К примеру, сейчас объявления в транспорте Кракова звучат не только на польском, но и английском, украинском языках.

В разговоре Гжегож Дыркач обратил наше внимание на отличное взаимодействие с частным перевозчиком:

– В перевозочном процессе задействован конкурент, который выиграл тендер, – поясняет он. – И теперь на маршрутах работают порядка 70 автобусов данного предприятия. Эти транспортные средства ничем от остальных не отличаются: такое же цветовое оформление, похожее оборудование, единый билет и одно расписание. Причем, расписание движения для этой транспортной компании разрабатывает наше предприятие.

Обратимся к польским городам уровня белорусского областного и районного центра.

В городе Быдгощ на севере страны проживает более 350 тысяч человек. Заместитель директора по транспортным вопросам Городского управления дорогами и общественным транспортом Рафал Гжегожевски отметил, что средний возраст подвижного состава составляет пять лет. Самим перевозчикам следует учитывать направления развития городского транспорта, подчеркнул он, тогда конкуренция практически незаметна. В Быдгоще совместно с мэрией Люблина проводятся конкурсы, которые выигрывают и частные перевозчики. Введены фиксированные ставки пробега, и пассажир пользуется единым билетом для поездки, независимо от того, частный везет его перевозчик или государственный.

В центральной Польше, примерно в 30 километрах к юго-востоку от Познани расположен город Сьрода-Велькопольска, где проживает чуть более 20 тысяч. Руководитель транспортного предприятия поделился, что им удалось многого достичь в развитии городских перевозок и за последнее время несколько процентов населения отказалось от личного транспорта в пользу общественного. Тем не менее, большая часть жителей передвигается на своих автомобилях и перевозчик пока в поиске дальнейших действий с целью сохранения имеющегося потенциала и возможного его наращивания.

• Пассажир стал более требовательным, поэтому необходим поиск новых решений обеспечения доступности, безопасности, удобства общественного транспорта. Требовательность пассажира означает и рост конкуренции на рынке перевозок, благодаря которой, в том числе, отрасль развивается.

• Светлана СМОЛЕЙ, журнал «Транспорт & Транзит»