«Круговерть» грузов

ООО «Интертрансавто» создано в марте 2000 г. Специализируется на международных автоперевозках сборных грузов. Офисное здание, производственная база, станция технического обслуживания, склад временного хранения располагаются в г. Дзержинске Минской области. Совокупный автопарк составляет около 200 грузовых машин. Имеются дочерние структуры в России и Казахстане. Обладает статусами таможенного представителя, перевозчика, поручителя, уполномоченного экономического оператора.

Время – деньги

Если в странах Западной Европы кросс-докинг получил широкое распространение, то для Беларуси – это новое рыночное веяние. Среди преимуществ так называемого сквозного складирования – минимальные сроки доставки, снижение затрат на аренду складов, повышение оборачиваемости транспорта.

В упрощенном видении процесс заключается в следующем. По прибытии автомашины на склад временного хранения ООО «Интертрансавто» груз проходит необходимые процедуры оформления, в том числе таможенные, и комплектуется в партии по маршрутам к месту назначения. Получение разрешения на грузовые операции происходит на границе при открытии процедуры таможенного транзита, все операции проводятся специалистами предприятия самостоятельно без фактического присутствия сотрудников таможни в зоне таможенного контроля СВХ, а взаимодействие – в удаленном режиме посредством электронного уведомления. При этом действует круглосуточное он-лайн видеонаблюдение.

Кросс-док модульного типа с одной рампой и четырьмя воротами был введен в эксплуатацию год назад и на сегодняшний день обеспечивает перегрузку до 80 автомобилей в сутки в двух- или трехсменном режиме семь дней в неделю, что исключает возможные простои в выходные дни, как это происходит при сотрудничестве с таможенными терминалами «на стороне». На СВХ не предусмотрено не то что длительное, но даже краткосрочное хранение товаров, поскольку его основное назначение – консолидация сборных партий грузов по направлениям доставки при высокой пропускной способности. Терминал рассчитан на паллето-размещение, поэтому здесь нет стеллажных систем и необходимого в таких случаях дополнительного специфического оборудования, что существенно удешевляет строительство.

– Когда зародилась идея по формированию сборных партий грузов на территории Беларуси в рамках одной процедуры таможенного транзита, предстояло сложить «пазлы аргументации» о целесообразности внедрения данной технологии в нашей стране, – поясняет председатель Совета директоров ООО «Интертрансавто» Андрей Анатольевич Смоляр. – При поддержке Минтранса, ассоциации «БАМАП» проработали законодательную базу и представили в Государственный таможенный комитет аргументированное разъяснение, мол, это общая выгода – не только предприятию, но и региону, стране. Надо отдать должное, взгляд ГТК относительно национальных международных автоперевозчиков кардинально изменился, если сравнивать, допустим, с тем, что было пять лет назад. Сегодня в таможенном комитете нас слышат и идут навстречу. Пока мы работаем в рамках эксперимента, однако в дальнейшем надеемся на рассмотрение вопроса на законодательном уровне.

Такой терминал, как у нас, может построить любое транспортное предприятие, у которого имеется возможность инвестирования, – продолжает А.А. Смоляр. – Кросс-док позволяет сортировать грузы по маршрутам доставки непосредственно на своей территории. Некоторые могут возразить, мол, нет таких объемов. Есть, просто надо уметь их взять. К примеру, в настоящее время огромный поток сборных отправок идет на Монголию, не говоря уже про Китай. Ситуация на рынке непростая. Мое мнение, что ожидать лучшего не стоит. То, что сейчас происходит – это те условия, в которых нам предстоит работать и в будущем, такой «ледниковый период» будет постоянным. Это надо принять и понимать необходимость усиления точности управления, повышения компетенций и руководителей, и сотрудников. Маржинальность деятельности будет оставаться невысокой, но выход на масштабные проекты позволит эффективно работать.

Для сравнительного видения «экономики» эксперимента, проводимого в ООО «Интертрансавто», сделаем небольшой экскурс по специфике перевозки сборных грузов.

Один из вариантов, когда конкретные партии товаров собираются автомобилем, исходя из их расположения в Европе независимо от направления дальнейшей доставки получателю. При такой схеме общеэкономические издержки составляют более 1890 долларов США на единицу транспортного средства.

Также возможен сбор грузов независимо от их местоположения в Европе, но с учетом конечной доставки, т.е. без дополнительных перегрузок партия консолидируется в данном конкретном автомобиле для перевозки в пункт назначения. Здесь дополнительные издержки меньше, чем в первом случае, и составляют порядка 1210 долларов США.

Наконец, подавляющее большинство перевозчиков используют консолидационный терминал на территории одной из западноевропейских стран, например, Германии. Это значительно снижает издержки, тем не менее, предполагаются платежи привлеченным складам за грузовые операции в размере где-то 320 долларов США на автомобиль, плюс дополнительные временные затраты, поскольку найти в Европе склад, который работает по схеме семь дней в неделю и 24 часа в сутки достаточно сложно.

В ООО «Интертрансавто» при использовании данной схемы общие месячные затраты составляли порядка 32-33 тыс. долларов США. А теперь, внимание: после ввода в строй кросс-дока и осуществления операций по формированию партий в одно направление доставки на собственном складе дополнительные издержки вылились лишь в 53 доллара США, или суммарно – около пяти тысяч долларов США в месяц. Причем, эти средства остаются в Беларуси в виде заработной платы работникам, налогов и пр.

– Это достаточно перспективное направление, – уверен директор ООО «Интертрансавто» Владимир Петрович Сергеев. – По нашим подсчетам, общий годовой эффект от перегрузок сборных грузов на территории Беларуси составляет около 1 млн 150 тыс. долларов США. У нас на 30% выросло количество загрузок, на 2-3 дня уменьшились транзитные сроки доставки. Из порядка 25 автомобилей, еженедельно прибывающих из Европы на наш терминал, в среднем пять высвобождаются и направляются в обратный рейс за сборными грузами. Таким образом, за счет полной и рациональной загрузки транспортного средства для доставки конечному потребителю задействованы уже 20 машин. Мы существенно экономим время и значительно снизили простои под перегрузочными операциями. В среднем перегрузка одного автомобиля с момента прибытия в зону таможенного контроля занимает около двух часов, а время нахождения транспортных средств на базе предприятия составляет порядка 17 часов. Для сравнения, когда мы осуществляли перегрузки на консолидационном терминале в Германии, все грузовые операции занимали до двух дней. Всё это вкупе является серьезным конкурентным преимуществом.

Сейчас перевалка сборных грузов на территории республики в рамках одной процедуры таможенного транзита проходит в формате эксперимента. За год новшество достаточно «обкатано», и на данный момент ничего не препятствует тому, чтобы распространять его и на другие компании, поскольку в Беларуси хватает перевозчиков, которые соответствуют необходимым установленным критериям для выполнения такой работы. В «Интертрансавто» резонно полагают: «Зачем отдавать такую возможность литовским, польским, немецким складам, если можно осуществлять консолидацию сборных грузов непосредственно в республике».

Допустимо и определенное решение проблемы дефицитных российских и казахстанских разрешений, если не ограничиваться действующим на сегодняшний день ограничением перегрузки только в рамках одного перевозчика, т.е. на собственные автомобили транспортной компании с белорусской регистрацией. «Наше пожелание, чтобы в Государственном таможенном комитете рассмотрели условия расширения эксперимента с возможностью разрешить перегрузку, может быть, при определенных ограничениях, с заменой перевозчика, а не только транспортного средства», – поделились мнением в ООО «Интертрансавто».

«Охота на мышей»

Нынешнее положение дел в ООО «Интертрансавто» достойно рассмотрения не только с позиции проведения эксперимента. Достаточно и других важных аспектов в деятельности предприятия. Годовая выручка на одного сотрудника компании составляет от 50 до 60 тыс. долларов США – это средняя эффективность рабочего места в экономически развитых странах, а на одно транспортное средство – около 140 тыс. долларов США. В региональном масштабе предприятие обеспечивает порядка 90% экспорта услуг Дзержинского района Минской области. При общей численности более 400 человек здесь обеспечивают достойный уровень дохода работников, превысив планку средней заработной платы по предприятию 500 долларов США в эквиваленте.

Думается, такие цифры являются, в том числе, следствием принципов и методов работы, принятыми на предприятии. О них речь пойдет, как говорится, «от первого лица». Итак, мысли вслух председателя совета директоров ООО «Интертрансавто» А.А. Смоляра.

…Водители уходят и будут уходить к зарубежным работодателям, если им не создать достойные условия оплаты труда. Для меня своеобразным индикатором служит показатель дохода водителя в размере 1200 евро в месяц, при том, что он будет находиться за этот период в рейсе не более 20 дней. Эта сумма складывается из заработной платы, надбавки за классность, премии по результатам рейса и командировочных. Как только сдан авансовый отчет – в течение последующих трех суток водителю выплачиваются деньги. Моя позиция – работать исключительно в рамках законодательства, система доходов водителя должна быть понятна и прозрачна…

…Обеспечение кадрового персонала водителей – проблема. Беларусь – единственная страна, где после получения прав соответствующей категории на управление большегрузным транспортом необходимо еще отработать два года на внутреннем рынке. И только после этого белорусское предприятие может взять водителя для выполнения международных автоперевозок. Парадоксальная ситуация. Ни в одной стране такого требования к стажу не существует, за исключением стажа управления автобусами для пассажирских перевозок…

…Еженедельно мы проводим совещания по проблемам перевозок. Проблемы были, есть и будут всегда. Но важен анализ, почему произошла та или иная ситуация, что предпринять для решения вопроса. Если сейчас нет возможности устранить причины, формируем план действий, когда сможем осуществить. Я это называю «охотой на мышей». Тут очень важен такой момент. Обычно, если руководитель обнаружил нарушение, то первое желание принять административные меры наказания. На мой взгляд, случившееся – не повод кого-то наказывать, уже бесполезно «бить по ушам», когда что-то произошло, прошлое не вернешь. Нарушение – это наличие информации, повод к размышлению и принятию мер не допустить аналогичного в будущем. Проблемы – это наши возможности, если нет проблем, то лично мне скучно. Если мы идеальны, всё отстроено и работает без сбоев, то за счет чего развиваться, как становиться конкурентоспособными?! Есть много чего, что можно улучшить. Когда хорошо работаешь сегодня, и при этом имеются возможности улучшения, то это дополнительные стимулы. С такой подачей люди активно включаются в процесс, не утаивают, не замалчивают проблемы, которые видят, а открыто рассказывают, какие у нас нестыковки, обсуждают друг с другом и потом принимаются совместные решения. Такие рабочие группы созданы у нас по всем основным направлениям…

…Любая операция с машиной у нас происходит по чек-листу, что упрощает работу диспетчеров. В нем изложен перечень вопросов. Если ответ «да», значит всё хорошо, если «нет», то формируется «дерево» мер по устранению слабого места…

…Что касается программного обеспечения. Сама по себе программа ничего не решает. Основное – грамотно налаженные процессы, только в этом случае их можно автоматизировать. Интуитивные действия нельзя «оцифровать», потому что создаваемый программный продукт закрепляет те навыки, те процессы, которые есть в компании. Если нет порядка, а на это еще наложить программу, то все только усугубится. Поэтому написание компьютерной программы тех или иных процессов – это завершающий этап. Когда выстроены процессы, когда они описаны, когда имеется четко налаженная система, составлена архитектура, только тогда следует приглашать программиста. Протестировали продукт за два-три месяца и потом уже переходим на него…

…В обязательном порядке составляются маршруты-графики рейсов. Водителю должно быть четко определено, что он едет таким-то путем, здесь у него стоянка, там – заправка. Кстати, ему самому это помогает в работе – меньше возможных рисков. Допустим, трудно предугадать очереди на границе. Мы ставим планово три часа, а фактический простой может вылиться в восемь часов. Водитель сообщает об этом на предприятие, и мы в своей системе раздвигаем интервал на дополнительное время, которое образовалось ввиду реальной ситуации. При этом понимаем, что возможно изменение срока доставки. Тогда ее плановый срок увеличивается на один день. Бывает, мы проложили маршрут, а какой-то участок дороги перекрыт из-за ремонта или аварии. Водитель опять-таки должен сообщить о возникшем препятствии и принимаемым им действиям. Маршрут-график не настолько жесткий и регламентированный, возможны поправки в зависимости от ситуации. Вообще же маршруты и время, как правило, редко корректируются. Мы достаточно четко все просчитываем и закладываем некий запас. Есть же еще и средние выборки по дням по каждому пункту пропуска, где можно высчитать среднее время простоя на границе в конкретный период. У специалистов, которые выписывают маршруты, уже сформировался определенный порядок. Имеется перечень стоянок, которые нами одобрены по России, Европе, Польше. Также и с мойками. То есть основные пункты по пути следования нами как бы «стандартизированы»…

…В компании действует принцип: уперся – сообщи. Есть прямой алгоритм действий, и если возникло препятствие, решаем, как его преодолеть, принимаем решение и двигаемся дальше. И здравый смысл всегда преобладает…

…Наряду со строительством кросс-дока достроили 3-й и 4-й этажи в офисном здании. Сейчас его общая площадь – более одной тысячи квадратных метров. Имеется своя столовая, спортзал с тренажерами, где работает инструктор, проводим соревнования по настольному теннису, жиму и присяду со штангой, участвуем в соревнованиях среди предприятий…