Неспокойный период автомобильного рынка

Прямые продажи снижаются

Ослабление роста ВВП и снижение покупательной способности потребителей продолжают плохо влиять на автопромышленность. Ужесточение правил кредитования, санкционные ограничения, налоговые маневры, рост цен, нестабильность валютного рынка – все эти негативные факторы отрицательно сказываются на темпах продаж многих групп непродовольственных товаров. Грузовые автомобили затронуты в первую очередь. Экономический ущерб от коронавируса продолжает расти поскольку часть деталей производится за рубежом, и нестабильность мешает автопроизводителям принимать обоснованные и прибыльные решения.

Российский автомобильный рынок готовится и к следующему неспокойному году: ведущие бизнес-ассоциации предупреждают, что продажи упадут еще сильнее, и еще больше сторонних производителей могут отказаться от России. Продажи новых машин упали на 2,3% в 2019 году до примерно 1,76 миллиона единиц и, несмотря на небольшой рост в декабре-январе, снизятся еще на 2,1% в 2020-м, прогнозирует Ассоциация европейского бизнеса (AEB).

– Оживление рынка не ожидается, тем более на фоне второй волны коронавируса. В следующем году производителям надо готовиться к аналогичным сложным рыночным условиям, – прогнозирует Йорг Шрайбер, возглавляющий комитет автопроизводителей AEB. – Уверенность в отрасли остается низкой, снижение прибыли предвещает новые проблемы для всех корпоративных гигантов, но особенно неустойчивой и неблагоприятной ситуация может оказаться для иностранных участников рынка, решивших продолжить работу в России.

Прогнозы аналитиков

Падение рынка продолжается, несмотря на активную рекламную и маркетинговую деятельность автопроизводителей, при этом Йорг Шрайбер заявляет, что без предметной поддержки со стороны российского правительства отрасль мало что может сделать для увеличения продаж. В послании правительству России АЕБ раскритиковала меры, которые, по ее мнению, наносят ущерб и легковой, и грузовой автомобильной отрасли, в том числе протекционистские правила, направленные на локализацию производства автомобилей.

– В России не обеспечиваются должные меры для защиты и поддержки местного автопроизводства, а чрезмерная локализация делает экономически нецелесообразным внедрение новейших современных технологий, – придерживается мнения Йорг Шрайбер.

Ему вторит исполнительный директор Франк Шауфф:

– Вполне возможно, что правила ужесточатся и больше не будут совпадать с интересами некоторых игроков рынка. В российском правительстве говорят, мол, ну и ладно, пусть уходят. Вряд ли это можно назвать разумным и дальновидным подходом. Похоже, автомобильная промышленность как-то выпала из государственных приоритетов в последние годы.

Другие отраслевые аналитики предрекают стагнацию, застой, а не продолжение спада, ссылаясь на то, что на российском автомобильном рынке он уже достиг своего апогея. Потребители по-прежнему находятся в затруднительном положении, уровень жизни низкий, а экономика не вызывает оптимизма, но худшее позади, уверяют российские специалисты.

– Прогнозы АЕБ по авторынку на 2020-2021 годы более мрачны и консервативны, чем наши собственные, а нам «изнутри» виднее», – успокаивает Владимир Беспалов из ВТБ Капитал. – Мы прогнозируем, что продажи легковых, грузовых и легких коммерческих автомобилей (LCV) во втором полугодии будут постепенно расти на фоне довольно нейтрального макроэкономического фона и вполне адекватной государственной поддержки. Мы полагаем, что только низкое доверие потребителей к местным автостроителям остается ключевым препятствием на пути к значительному ускорению развития автомобильного рынка в России.

Московская Высшая школа экономики также попыталась рассмотреть эту проблему. Недавно независимый университет запустил проект «Ежедневный индекс экономического стресса», который объединяет 15 показателей, включая данные об объеме транспортных инвестиций, продаж и перевозок. За основу взяты индикаторы, позволяющие оценивать старые данные и сравнивать их с новыми в реальном времени. Сегодняшний индекс составляет 43 по шкале от нуля до 100. Это означает высокую вероятность рецессии, объясняют экономисты. Во время каждого из трех последних спадов – в 2015, 2009 и 1998-м – индекс превышал 80 в точке максимального экономического кризиса.

Осторожный прогноз

Помня о прошлых кризисах, производители грузового транспорта проявляют особую осторожность. Грузооборот в РФ снизился, но наибольший объем грузов все же доставляется автомобильным транспортом. Это в какой-то мере объясняет, почему даже в сегодняшних сложных условиях грузовой транспорт остается востребованным и неплохо продается. И если в целом рынок демонстрирует упадочные тенденции, то темпы снижения продаж внутри грузового автомобильного сектора неравноценны, если разбить его на части по типам грузовиков: самосвалы, бортовые грузовики, автоцистерны, седельные тягачи, фургоны, строительная/коммунальная спецтехника и т.д.

По некоторым видам грузового и коммерческого транспорта наблюдается даже небольшой всплеск. Руководители многих логистических фирм объясняют это «отложенным спросом»: компании, имеющие собственные автопарки, и частные потребители, откладывавшие с 2015 кризисного года обновление своего флота, больше не могут тянуть время. Есть и другие причины. Некоторые крупные торгово-продовольственные сети, например, за последние несколько лет значительно расширили свое присутствие и из-за этого просто стали нуждаться в большем количестве подвижного состава.