Обновление автопарка: расчет – дело тонкое

Высокие требования Евросоюза к своим транспортным компаниям по снижению вредных выбросов, а также материальное стимулирование бизнеса в немалой степени способствуют омоложению грузового автопарка. Эксплуатировать экологически «грязные» машины стало невыгодно экономически. Всего в ЕС насчитывается 6,3 млн грузовиков. Средний возраст – порядка 13 лет. По количеству лидирует Польша – 1 млн, затем следуют Германия и Италия.

В России в прошлом году было зарегистрировано 3,78 млн грузовиков. Из них 64,7% старше 15 лет, что связано с таможенными пошлинами, процентными ставками по лизингу, условиями кредитования бизнеса, дополнительными налогами и сборами.

Удельный вес новой техники у членов белорусской Ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП» достиг 28,2%. Парк на начало этого года составлял около 20 тысяч единиц. В республике действует механизм стимулирования приобретения грузовых автомобилей экологического стандарта Евро-6, с момента выпуска которых прошло не более одного года. Как результат, их доля в общем количестве – на уровне 13%: порядка 2,5 тысячи.

Покупка нового грузового автомобиля требует больших первичных денежных вложений. Однако это компенсируется возможностью подобрать максимально соответствующий потребностям предприятия класс седельного тягача, минимизацией простоев из-за неисправности, бесперебойным выполнением доставок грузов.

– Чем новее автопарк, тем дешевле его техобслуживание и выше рентабельность, – уверен руководитель транспортного отдела российской деятельности компании Girteka Logistics Раймондас Сонгин. – У нас в собственности более восьми тысяч тягачей, 2400 из которых работают на территории СНГ и Центральной Азии. Средний возраст – от двух до трех лет. Техническое обслуживание такого автопарка не занимает много времени – мы стремимся, чтобы автомобиль проводил на транспортной базе не более 12 часов в месяц и был максимально занят в перевозках. Бесперебойное осуществление услуги транспортировки имеет ключевое значение при сотрудничестве. Основная часть реализуемых нами поездок выполняется на основе долгосрочных контрактов, для получения которых необходимо соответствовать всем требованиям заказчика, гарантировать безопасность, сохранность и своевременность доставок. Грузоперевозки из Европы в Россию проходят по длинному плечу в несколько тысяч километров при различных погодных условиях. Без современного подвижного состава качественно выполнять эту работу было бы сложно.

• За несколько последних лет технологический уровень обеспечения безопасности большегрузного транспорта значительно вырос. Это относится к системам контроля устойчивости и выезда с полосы движения, усовершенствованным основным узлам и механизмам. Внедрение на новых машинах современных достижений значительно снижает риск аварийных ситуаций на дороге, позволяет удаленно отслеживать сохранность груза и текущее техническое состояние машины, что минимизирует риски ошибок водителя.

Производители из-за пандемии коронавируса не смогли в полной мере удовлетворить текущий спрос на новые седельные тягачи, и, как следствие, на рынке подержанного транспорта сложился дефицит машин возрастного диапазона от трех до пяти лет. Эта ситуация характерна как для Европы, так и для стран СНГ.

Купить качественную технику с относительно небольшим пробегом в хорошем состоянии – сегодня дело непростое и сопряжено с определенными рисками. Допустимо приобрести хороший автомобиль, который при должном обслуживании прослужит еще много лет. Однако есть вероятность заполучить и проблемный тягач, когда вместо ожидаемого дохода потребуются дополнительные затраты на ремонт.

При эксплуатации устаревающего автопарка очевиден ряд издержек:

• высокие расходы на техобслуживание. Дело не в цене на запчасти, а в объеме ремонтных работ, поскольку машина чаще выходит из строя;
• риск срыва выполнения доставки и несоблюдения обязательств перед клиентом. Из-за поломок и частых профилактических ремонтов транспортная компания не в полной мере обеспечивает поступающие заявки, а нарушение сроков доставки отражается на репутации и успешности бизнеса;
• низкая топливная эффективность. Расходы на заправку составляют значительную часть затрат любой транспортной компании. Современные автомобили не только потребляют меньше горючего, но и оборудованы системами контроля его расходования на маршруте;
• текучесть кадров. На какой машине выполнять рейсы – весьма важный аспект для водителя, ведь новый автомобиль – это не только комфорт и безопасность, но и минимум простоев, а значит, стабильность в зарплате.

Своевременность определения момента, когда следует избавиться от грузовой машины, пока она ликвидна и на ходу, волнует практически все транспортные предприятия. Рассуждения – мол, часто ломается или ремонт подорожал – не совсем правильный подход. В реальности задача решается индивидуальным расчетом с подбором конкретных критериев по отдельно взятой компании. То есть должно быть логическое объяснение в цифрах, почему надо обновлять автопарк через тот, а не иной промежуток времени.

Как-то при обсуждении данной темы руководитель предприятия сослался на методику, по которой эффективный срок эксплуатации определяется не пробегом и годом выпуска, а точкой, когда сравняются стоимость владения и цена транспортного средства на вторичном рынке. Вроде бы логично, но здесь видятся как минимум два подводных камня. Первый – цена на вторичном рынке различается в зависимости от исходных параметров автотехники. Второй касается непосредственно расчета стоимости владения машиной. По сути, это цифры себестоимости основных средств, график амортизации которых может быть самым простым линейным с минимальным сроком списания в ноль. Кроме того, ремонты и запчасти часто относятся на общехозяйственные расходы и включаются в увеличение амортизационной себестоимости.

Думается, важно исходить не из средней температуры по больнице, ориентируясь только на срок эксплуатации или пробег, а принимать во внимание широкий спектр факторов. Например, протяженность равномерных и прямолинейных расстояний по хорошим дорогам, вес доставляемого груза, опыт водителей и их текучесть.

Более приемлемым видится суммировать все расходы за год и разделить на пробег, чтобы получить затраты до налогообложения. Такой показатель, как стоимость километра пробега, должен быть среди основных критериев оценки эффективности эксплуатации.

• Одни утверждают, что после пяти лет остаточная цена большегрузов резко падает, другие отмеряют 8 лет, после которых сложно продать технику за приемлемую цену. Эти решения неубедительны, так как не имеют объяснения и расчета, хотя, бесспорно, у перевозчиков с многолетним практическим опытом эксплуатации уже выработалась своеобразная интуиция.

Не существует волшебной формулы, общего стандарта, норматива для ответа на вопрос: «Когда продавать грузовик?». Но в данном контексте сошлемся на «подслушанную» точку зрения, согласно которой в компании нужно иметь систему ключевых показателей эффективности (КПЭ) по группам: экономические, количественные, качественные.

Первая предполагает тщательный подсчет затрат. Когда градиент по графику расходов за период поползет вверх, то, не дожидаясь экспоненты, от машины лучше избавиться.

Вторая касается учета количества выполняемых рейсов (тонно-километры). При их снижении машину надо продавать.

Третья – это невыходы на маршрут, поломки в рейсе, срывы доставки. В данном случае сложно, но можно оценить экономические и репутационные потери. Как только график по сбоям рейсов пойдет вверх, следует задуматься о продаже.

В итоге для принятия управленческого решения о продаже автомобиля необходимо:

• выстроить грамотный учет, чтобы иметь исходные данные;
• разработать свою систему КПЭ и нормативов для оценки и мониторинга работы транспортной системы компании;
• вести постоянный мониторинг рынка;
• уделить особое внимание кадровому вопросу, в том числе качеству и мотивации персонала;
• в разрезе каждого автомобиля мониторить показатели: экономические (стоимость километра, тонно-километра и часа пробега, затраты на ГСМ и ремонты без плановых ТО и замены шин); количественные за месяц (километры, тонно-километры, часы, точки доставки, литры потраченного топлива, количество выполненных рейсов и ремонтов); качественные за месяц в процентах (невыходы в рейс, недоставленные товары, расход топлива в литрах к нормативному, остаточная стоимость машины по графику амортизации основных средств, стоимость ремонтов к балансовой оценке автомобиля).

Если подвести итог, то главное – это системный продуманный подход с объективным расчетом числовых показателей, а не эмоции или интуиция.

Журнал «Транспорт & Транзит»