bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Перевозчик правит бал

14.12.2021

Перевозчик правит бал

Пожалуй, нет такой отрасли экономики, которая бы не ощутила на себе последствия пандемии COVID-19. Локдаун, закрытие границ, жесткие эпидемиологические ограничения сказались и на международных автоперевозках грузов. Какие тенденции доминируют в данной сфере деятельности сегодня? Обмен мнениями по этому поводу состоялся в рамках первой бизнес-встречи перевозчиков и грузовладельцев, которую организовал в Минске Центр LOGCONSULT.

В деловом форуме приняли участие представители более 70 компаний сектора грузоперевозок и экспедирования, производители и импортеры, страховые и сюрвейерские организации. Актуальность предложенных к обсуждению вопросов привлекла представителей российского бизнес-сообщества. Ключевыми темами стали состояние рынка, ставки фрахта, обновление подвижного состава, внедрение электронного документооборота.

Ставки – в рост

Основная тенденция нынешнего периода, которая наблюдается с середины 2021 года, – рост ставок. По мнению основателя и директора Биржи грузоперевозок АТI.SU (Россия) Святослава Вильде, одна из главных причин этого – дефицит водителей:

– Произошло естественное перетекание кадров в сектор e-commerce, который в период пандемии получил существенное развитие. Здесь другие условия труда, нет фактора длительного отсутствия вне дома, а заработная плата сопоставима или может быть и выше. Хотя и тут наблюдается нехватка профессионалов, международные автоперевозки все же пострадали в большей степени. По нашим оценкам, от 5 до 10 процентов парка транспортных средств в России простаивает без водителей.

Картину дополняет рост цен на топливо, запчасти, техническое обслуживание, новый подвижной состав, что сказывается на себестоимости транспортировки.

На Бирже грузоперевозок рассчитывается известный в профессиональных кругах индекс АТI.SU. Анализируются 100 наиболее популярных автомобильных направлений по России и среднее значение ставок по ним, которое сравнивается с предыдущими периодами. За последний год фрахт вырос на 21,7%.

– Мы располагаем некоторой статистикой и по Беларуси. Именно по грузам, размещаемым на бирже, – уточнил на бизнес-встрече Святослав Вильде. – Очевидно увеличение числа заявок, поскольку заказчики сталкиваются с дефицитом перевозчиков и соответственно активнее выходят на биржу в поисках новых вариантов доставки товаров. Одновременно наблюдается снижение размещения свободных машин. Это тоже отражается на ставках.

По мнению спикера, биржи останутся основой рынка перевозок, значимая часть грузов будет по-прежнему распределяться через них. Сегодня это не просто доска объявлений, а нечто большее – с поступательным развитием, расширением функционала и потенциала.

Реалии дня

Директор Центра LOGCONSULT Дмитрий Курочкин, опираясь на анализ текущей ситуации, обозначил основные тренды рынка международных автоперевозок грузов.

Увеличение затрат. Основные статьи расходов транспортных компаний – топливо, с начала года подорожавшее в Беларуси на 16%, заработная плата, техническое обслуживание, лизинговые платежи, страхование. Проблема усугубляется нехваткой кадров. В топ-5 вакансий, по данным сервиса rabota.by, входят в том числе водитель-международник, менеджер по продажам транспортно-экспедиционных услуг, транспортный экспедитор. Очевидно дальнейшее повышение стоимости перевозок и логистических услуг.

Волатильность ставок фрахта. Сезонные колебания в этом году выше, чем были в прошлом. Тотальные ограничительные меры в связи с пандемией COVID-19 существенно повлияли на рынок международных транспортных услуг. Нехватка свободных контейнеров, отсутствие свободных мест для их размещения в морских портах и на судах, дефицит вагонов и загруженность крупных железнодорожных узлов повлекли взлет спроса на автотранспорт и стоимость услуг. И это общемировая тенденция. По разным оценкам, внутрироссийские ставки фрахта с начала года выросли примерно на 20%, европейские – от 10 до 35%.

Политические риски. В определенной степени они сказываются на деятельности международных автоперевозчиков, особенно это касается банковских переводов и времени прохождения внешних границ.

Интерес к национальному рынку. Российский бизнес открывает белорусские офисы, поскольку в республике имеется хороший кадровый потенциал в сфере автоперевозок, экспедирования и логистики. В основном они обслуживают российские заказы.

Задержки сроков оплаты. Результатом становится цепочка неплатежей. Тенденции ситуации – проверка контрагентов, ложное банкротство заказчика перевозки, взыскание долгов.

Изменения в налоговом законодательстве. Планируемые нововведения прежде всего затронут малый и средний бизнес, в частности, индивидуальных предпринимателей. Экспедиторы не смогут работать по упрощенной системе, малые предприятия уравняют в налогообложении со средним и крупным бизнесом.

Отставание в цифровой трансформации. Беларусь уступает странам Евросоюза и России по внедрению электронного документооборота в сфере грузоперевозок, в том числе e-CMR и eTIR. Среди причин называется недостаточно активная поддержка на государственном уровне. При этом заметен рост предложений IT-продуктов для автоматизации бизнес-процессов перевозчиков и экспедиторов.

Зыбкость обновления

Учредитель и директор УП «Янстронг» Дмитрий Воронцов в числе главных проблем белорусского перевозчика называет очереди на границе:

– Окончание календарного года – самое время зарабатывать. Но мы, к сожалению, стоим. И велика вероятность, что ситуация затянется до января. Еще одна проблема связана с пандемией и большим уровнем заболеваемости среди водителей. Неожиданностью стали сложности с покупкой новой автомобильной и прицепной техники. На нашем рынке ее практически нет, так как белорусские дилеры полностью выбрали выделенную квоту производителей. В июне-июле уже принимались заказы на будущий год. Без современного подвижного состава качественно выполнять транспортные услуги, снижать себестоимость, увеличивать скорость доставки и быть востребованными на рынке достаточно сложно.

Среди причин повышения спроса на автомобильную технику эксперты называют постепенное улучшение показателей рентабельности работы международных перевозчиков.

Дмитрий Воронцов провел собственный мониторинг ситуации на белорусском рынке продаж новых седельных тягачей и прицепов. Так, SCANIA реализовала около 240 машин, а новые придут не ранее середины будущего года. Пока четко не определены возможности Mercedes и MAN. Поступления новых Volvo ориентированы на второй квартал. Предполагаемый объем продаж Renault – около 100 грузовиков, и это максимум, который концерн выделяет Беларуси.

Ситуация с DAF своеобразна. Производитель заключает договорные отношения, но цену называет только приблизительно, объясняя это повышением стоимости комплектующих. Ближайшие поступления тягачей Евро-6 в стандартной спецификации запланированы на первый квартал.

У турецкого производителя под брендом FORD, который активно работает с небольшими белорусскими предприятиями-перевозчиками, на 2022-й – большие планы. Ближайшая поставка под заказ запланирована на февраль.

На протяжении этого года стоимость прицепной техники увеличилась на 20–25% и продолжает расти. Многие производители объявили о повышении цен в первом квартале на 3,5%. Во втором полугодии эксперты прогнозируют прибавку еще на 10%.

Исходя из выделенных заводом квот, турецкий KASSBOHRER рассчитывает реализовать в Беларуси в следующем году около 300 единиц. У еще одного турецкого производителя – Koluman – не менее амбициозные планы: вхождение в тройку лидеров по продажам в нашей стране с показателем 200 единиц. Прогноз китайского производителя CIMC – порядка 100 прицепов, ближайшие поставки – в феврале.

Европейская компания Krone определила для Беларуси квоту в 300 единиц. При этом на следующий год заявки больше не принимаются – все полуприцепы уже расписаны. Ближайшие договорные отношения ориентированы на январь 2023-го.

Kögel прогнозирует увеличение объемов продаж в республике до 300 единиц (в 2021-м – около 200). При этом ближайшие поставки возможны лишь в июне-июле.

В планах Schmitz Cargobull AG на следующий год продать не меньше, чем в 2021-м – 500 полуприцепов. Однако многое будет зависеть от «настроения» рынка по окончании первого квартала.

– Таково вкратце положение дел в сфере продаж новой автомобильной и прицепной техники, которая, к сожалению, в дефиците, – подытожил Дмитрий Воронцов. – Ситуация довольно зыбкая. Годовалые машины реализуются по цене новых. Одним из вариантов решения проблемы вижу более активную работу с дилерами, заключение предварительных договоров. Мы хотим и готовы приобретать технику. Финансовые институты настроены нам помогать. Повторюсь: белорусскому перевозчику необходимо обновлять парк, увеличивая прежде всего количество машин экологического класса Евро-6. На старой технике далеко не уедешь.

Анализируя особенности белорусского рынка, спикер пришел к выводу, что отсутствие возможностей приобретения нового подвижного состава в требуемом объеме в большей степени отражается на крупном бизнесе. Впрочем, сегодня много мелких и средних перевозчиков, готовых приобретать дорогостоящую технику. И ряд дилеров, которые еще вчера работали только с крупным бизнесом, уже взаимодействуют с небольшими транспортными предприятиями. Благодаря этому они оптимизируют ценообразование и пытаются компенсировать упущенную выгоду.

– Рынок продаж меняется кардинально, но никто не знает, как он поведет себя в дальнейшем, – резюмирует директор УП «Янстронг». – Стоимость техники растет не по дням, а по часам. Те, кто в начале 2021 года приобрел тягачи и прицепы, сэкономили десятки тысяч евро. Прекрасно понимая, что от стоимости техники зависит себестоимость наших услуг, мы не уверены, что наши клиенты готовы к повышению цен.

По морям, по волнам

Первые признаки дестабилизации логистических цепочек проявились во второй половине прошлого года. Тогда это казалось временным явлением, ведь мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией. Однако проблема продолжила усугубляться. Один из очевидных аспектов – рост стоимости транспортировки. Например, по данным агентства Drewry, морская перевозка стандартного 40-футового контейнера в настоящее время доходит до 10 тысяч долларов, притом что в течение пяти предыдущих лет она колебалась в диапазоне от 1 до 2 тысяч.

Наиболее остро это проявилось на маршруте между Китаем и США. Доставка контейнера из Шанхая в Нью-Йорк к сентябрю 2021 года выросла почти до 15 тысяч долларов (в 2019-м – 2,5 тысячи), а на самом загруженном направлении (из КНР до западного побережья США) цена достигала 20 тысяч.

Взлет стоимости транспортировки на азиатско-американском направлении подвиг морские линии перенаправить сюда контейнеровозы с других маршрутов, в том числе европейских. Однако инфраструктура крупнейших портов уже не справляется с нарастающими объемами перевалки. В результате контейнеровозы, а это, по оценкам аналитиков, порядка 25% суммарной грузоподъемности всего мирового флота, в ожидании очереди выпадают из процесса доставки. Как следствие, усугубляется проблема нехватки судов, происходят сбои в запланированных графиках, что дополнительно дестабилизирует работу портов.

На снижение пропускной способности портов влияет максимальная заполненность территории разгруженными контейнерами. Заказчики не могут их своевременно забрать из-за нехватки вывозного транспорта и свободных складских помещений для размещения товара. К примеру, если до пандемии грузы в узле Лос-Анджелес – Лонг-Бич находились менее двух дней при отправке по железной дороге и до четырех – автотранспортом, то сейчас среднее время ожидания составляет 9 дней. По мнению экспертов, нормализация ситуации в порту произойдет не ранее середины следующего года, а ведь через Лос-Анджелес – Лонг-Бич проходит порядка 40% контейнерного импорта в США.

Помимо роста стоимости транспортировки увеличилось время доставки товаров, остро проявляется непредсказуемость сроков их получения. Наиболее серьезно это отражается на промышленном производстве, где отсутствие одного компонента может вызвать приостановку конвейера либо перевод незаконченных изделий в режим хранения. Складов при этом не хватает, поскольку до пандемии многие выпускающие компании отказались от их использования и работали в режиме «точно в срок», когда логистика выстроена таким образом, что все комплектующие напрямую идут в производство. Раньше такая организация процесса давала большую экономию на издержках, сейчас же влечет дополнительные расходы на аренду складов по заметно завышенным ценам. Данный фактор отразится на потребителе в стоимостном выражении. Если пандемия вынудит вернуться к старым принципам работы – с запасами на складах и использованием местных комплектующих, то конечный продукт, безусловно, вырастет в цене.

Потребители Евросоюза, существенно прочувствовав тревожные симптомы морских перевозок – массовый сбой прихода судов, появление очередей на разгрузку, увеличение стоимости фрахта и сроков доставки грузов, переориентировались на российский рынок сырья и материалов. Это повлекло небывалый подъем спроса и цен на автоперевозки из РФ в ЕС. Так, если доставка из московского региона в Польшу в январе составляла порядка 800 евро, то в октябре среднее значение достигло 1200 евро.

– На небольшом расстоянии это очень существенно, а если говорить про китайское направление, то здесь стоимость автоперевозки увеличилась в 3-4 раза, – поясняет заместитель директора УП «БелКаспиан» Дмитрий Рысухин. – Рост ставок больше характерен на конец года, теперь же произошел уже в сентябре. Исходя из общения с нашими партнерами, клиентами, можно сделать вывод о проблеме провозных возможностей. Цена даже не обсуждается: если есть машина – надо ехать. Таким образом, рынок сейчас в руках перевозчика, он на коне и диктует условия.

Спрос на экспорт из России в Европу может стать затяжным, – прогнозирует эксперт. – Но уже сейчас есть уверенность, что цены не откатятся на прежний уровень. Не исключено, что корректировка все-таки произойдет, но реальные прогнозы лучше делать не раньше лета следующего года. Однако необходимо принимать во внимание следующий аспект: из-за кризиса в цепи поставок и инфляционных ожиданий возник очень большой спрос на товары различных потребительских нужд и есть вероятность их закупки впрок. Как только склады заполнятся до предела, произойдет резкий спад потребности в автоперевозках грузов, что может повлечь существенное снижение ставок. Это важно учитывать участникам рынка при выстраивании своих планов на будущее, в том числе по расширению парка подвижного состава, который в последующем может оказаться не у дел.

В условиях ценовой нестабильности на рынке доставки грузов высок риск оказаться в ловушке мошенников или недобросовестных экспедиторов. Демпингуя, они заманивают доверчивых клиентов, которые по итогу могут лишиться дорогостоящего товара.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»

« »

Читайте также