Цифровая трансформация: вызовы и возможности

Сегмент автомобильного грузового транспорта представлен наибольшим числом игроков, причем не только крупными, но и мелкими компаниями, а также индивидуальными предпринимателями и самозанятыми. То есть среди всех видов грузового транспорта, автомобильный – наиболее диверсифицированный. На его долю приходится большая часть тех технологических изменений транспортно-логистической отрасли, которые мы наблюдаем в рамках масштабной цифровизации и роботизации бизнес-процессов. Наконец, среди всех способов транспортировки, именно автомобильный грузовой транспорт демонстрирует лучшую динамику по росту грузопотока.

Участники рынка внедряют все новые решения в области применения искусственного интеллекта – усиливается процесс роботизации глобальной транспортно-логистической отрасли. В различных регионах мира, включая Россию, Европейский союз, США и Китай, тестируются либо уже запускаются в опытную эксплуатацию беспилотные системы доставки грузов автомобильным транспортом, «умные» системы расчета логистических маршрутов на основе распределенного массива данных, в складских комплексах происходит замещение человеческого труда на роботизированные решения с удаленным контролем операторами.

Внедряемые изменения направлены на повышение эффективности работы как отдельных компаний, так и рынка в целом. Мы наблюдаем переход «уберизационных» проектов от модели агрегатора к модели платформы, цифровизацию государственных услуг и систем контроля, использование искусственного интеллекта и bigdata, появление концепции безбумажный процессов и прослеживаемости.

При этом требования потребителей в B2B и B2C-сегментах к скорости, прозрачности и качеству процессов постоянно возрастают, а новые рыночные модели меняют характер логистических процессов и архитектуру цепочек, сокращая ряд звеньев. Таким образом, цифровизация как всего сектора, так и отдельных компаний становится основанной на создании надежной внутренней цифровой основы, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов.

В совокупности, все эти изменения направлены на достижение одной ключевой цели, краеугольного камня всех бизнес-процессов. Речь идет о том, чтобы обеспечить повышение эффективности работы на всех этапах товаропроводящей цепочки от момента поставки сырья для производства товара, до момента его продажи конечному потребителю.

Однако добиться качественных изменений в этом деле без одновременного совершенствования регуляторной среды оказывается весьма затруднительной задачей, поскольку ни одно решение бизнеса не может быть реализовано в полной мере или частично, если оно расходится с действующими правилами работы на рынке, утвержденными нормами закона.

• Если законопроектная деятельность государственных органов власти ведется без участия представителей профессионального делового сообщества, это может создавать серьезные риски для отрасли. Планируемые шаги государства, направленные на повышение прозрачности работы рынка или же на внедрение современных инструментов безбумажного обмена информацией в этом случае способны создавать новые противоречия и сильнее запутывать вовлеченные в процесс регулирования стороны, включая контрольно-надзорные органы и бизнес. При таком подходе сложно говорить о развитии отрасли.

Для обеспечения баланса интересов бизнеса и государства, а также с целью качественного взаимодействия для достижения наилучшего результата, необходим эффективный и понятный для всех механизм совместной работы. Мы видим, насколько динамично трансформируется регулирование транспортной отрасли не только как отдельного сектора экономики, но и как части всего бизнеса в России и на территории Евразийского экономического сообщества.

Эти процессы способны не только оптимизировать правовое поле и улучшить условия работы предпринимателей, но и усложнить их, создать дополнительные барьеры в работе бизнеса, повысить административные и финансовые издержки, а подчас, поставить под угрозу существование отдельных игроков, особенно, тех, чьи риски не могут быть в полной мере донесены до принимающих решения сторон, включая малый бизнес, индивидуальных предпринимателей и самозанятых.

Еще до недавнего времени в деловой среде была популярна позиция пассивного реагирования на изменяющиеся условия работы. Фактически это означало отказ сторон от обсуждения законодательных инициатив (от их апробации до внедрения) и принятие изменений правового поля по факту их вступления в силу. Предприниматели на вопрос о том, как государство может помочь развитию деловой среды, чаще всего отвечали банальным «лишь бы нас не трогали». В этом случае вполне очевидными становились и последствия такого «диалога» – предпосылок к эффективному сотрудничеству бизнеса и государства для сколь-либо качественного регулирования рынка при таком подходе возникнуть не могло.

Вместе с тем, постепенная эволюция внутреннего сознания предпринимательского сообщества и понимание тех возможностей, которые открывает диалог с органами власти, позволяют в настоящее время менять парадигму, в которой прибывал бизнес. Качественная экспертиза компаний в данном случае становится направляющим вектором для государства, поскольку именно сам бизнес, как никто другой, в полной мере понимает последствия внедрения новаций в правовом поле, а значит, способен донести все риски до государства, позволив последнему грамотно скорректировать очередной проект закона или подзаконного акта.

Таким образом, мы можем сформулировать первоочередную цель делового сообщества – обеспечить развитие регуляторного поля в полном соответствии с так называемым принципом «двух ключей», то есть с подходом, при котором ни одна законодательная инициатива не может быть внедрена без детального обсуждения с бизнесом. При необходимости, бизнес готов принимать участие в апробации инициатив, что позволяет, доработать системы и нивелировать возможные риски при внедрении.

Для достижения этой цели в России был создан Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (далее – Союз, СЭЛ). Союз стал платформой для формирования единой позиции всех участников товаропроводящей цепочки, включая российских и международных производителей товаров с собственным и наемным парком транспортных средств, логистических операторов и транспортных компаний, крупнейших представителей рынка розничной торговли, включая офлайн и онлайн каналы, а также разработчиков экосистем, применяемых в области транспорта и логистики.

Нельзя не признать, что в России существует не один транспортный союз и деловое объединение. Все они также представляют позицию бизнеса в государственных органах и являются важными частями профессионального сообщества. Вместе с тем, подход СЭЛ позволяет объединить всех вовлеченных в транспортную отрасль участников рынка ради представления комплексной, выверенной и полноценной экспертизы по каждому вопросу совершенствования условий ведения бизнеса. Формализация работы экспертов рынка на площадке СЭЛ стала новым этапом во взаимодействии делового сообщества и государства.

• Миссия Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики – формирование условий для устойчивого развития агропромышленной, пищевой, торговой, грузовой транспортной, логистической, автодорожной отраслей с учетом баланса интересов всей товаропроводящей цепочки от поставщиков сырья до конечного потребителя, покупающего готовый товар на полке.

Эксперты Союза содействуют в реализации государственной политики в области логистики и грузового транспорта, участвуют в оценке законодательных инициатив, отраслевых стратегий и программ, а также в подготовке законопроектов и значимых управленческих решений с учетом действующих мировых практик.

СЭЛ участвует в работе дискуссионных и рабочих площадок, мероприятий по вопросам отрасли на уровне бизнеса, государства и общественности, а также представляет интересы бизнеса во взаимоотношениях с органами власти всех ветвей и уровней. Мы находимся в прямом диалоге с профсоюзами, аналогичными организациями, в том числе и других отраслей, потребителями транспортных услуг, СМИ и обществом. Все это делается в целях улучшения правовых и экономических условий ведения бизнеса в целом и содействия в разрешении спорных или конфликтных ситуаций, в которых участвуют члены союза.

О приоритетных задачах работы Союза невозможно говорить в отрыве от ключевых направлений развития регуляторной среды, поэтому стоит детально остановиться на наиболее значимых вопросах повестки транспортно-логистической отрасли, каждый из которых находится в поле зрения регуляторов.

Начать анализ стоящих перед рынком вопросов необходимо с ответа на довольно простой, но в то же время комплексный вопрос – что мешает росту эффективности транспортного сектора?

Избыточные регуляторные барьеры, административные издержки, чрезмерная зарегулированность, непредсказуемость изменений законодательства – все это, безусловно, является значимыми факторами, сдерживающими рост эффективности в экономике. Тем не менее, начать анализ вызовов для транспортного рынка в России и СНГ необходимо с проблемы его обеления, вокруг которого строится большая часть всех регуляторных изменений, с которыми имеет дело профессиональное сообщество.

Несмотря на все усилия государства и добросовестных участников отрасли, направленные на создание единой прозрачной системы в рамках цифровой трансформации, рынок до сих пор остается наводнен недобросовестными игроками, действующими вразрез с едиными правилами. По данным экспертов Союза, не меньше половины всех участников рынка так или иначе применяют всевозможные «серые» схемы, направленные на то, чтобы уклониться от соблюдения действующего законодательства. Степень и характер этих нарушений, разумеется, разный. Однако все они являются частью общей совокупности недобросовестных практик на рынке.

В погоне за сиюминутной выгодой, подобные участники рынка создают две значимые проблемы. Во-первых, они подрывают доверие государства ко всей транспортно-логистической отрасли. Как следствие, мы наблюдаем стремление органов власти усиливать контроль и надзор в целях ликвидации существующих схем уклонения от уплаты налогов, борьбы с контрафактной продукцией, проникающей как на внутрироссийский рынок, так и на рынки ЕАЭС, повышения безопасности на дорогах за счет введения инструментов контроля за режимом труда водителей, загрузкой грузового автомобильного транспорта и прочих рисков и проблем, возникающих от деятельности недобросовестных игроков.

• Теневой сектор создает дисбаланс на рынке, в результате которого добросовестные предприниматели оказываются в заведомо «проигрышных» условиях работы по сравнению с серыми игроками, получающими неконкурентные преимущества от своего подхода к ведению бизнеса. В результате законопослушный бизнес несет те затраты и издержки, которых избегают недобросовестные игроки. Более того, в рамках товаропроводящей цепочки возникают условия, при которых честный бизнес оказывается под ударом органов контроля и надзора из-за присутствия представителей теневого сектора.

Перед бизнесом и государством встает вопрос необходимости сокращения теневого сектора и обеления рынка как прямого пути к повышению эффективности функционирования всей транспортно-логистической отрасли. С позиции бизнеса необходимо не только помочь государству в выработке действенных механизмов обеления, обеспечивая органы власти, ответственные за разработку и внедрение таких механизмов качественной экспертизой по их влиянию на рынок, но и запустить механизм самоочищения от «серых» игроков.

В конечном счете, должна сложиться такая ситуация, при которой вести бизнес с использованием теневых схем в обход законодательства станет попросту непозволительным репутационным риском для предпринимателя. Фактор деловой репутации должен стать решающим при ведении бизнеса и при выборе деловых партнеров и контрагентов. На наш взгляд, это является едва ли не более важным для обеления рынка, чем все возможные государственные инструменты контроля, поскольку при этом рыночные механизмы обеспечивают саморегулирование отрасли.

Необходимо отметить важность регулирования рынка путем введения реестра перевозчиков. Запуск реестра должен быть поэтапным и включать достаточный переходный период сроком не менее полугода. Это позволит снять широкое недовольство и напряжение на рынке, а также утвердить необходимые для реализации закона подзаконные акты. Поэтапность ввода должна касаться и ужесточения требований, начать следует с задач учета транспортных компаний и транспортных средств, с поэтапным переходом к оценке профессионального соответствия. Это связано с тем, что потребуется создание системы профобучения, переобучения и повышения квалификации.

Ответственность за ведение реестра, с точки зрения предпринимательского сообщества, должна быть возложена на федеральный государственный орган. В случае надлежащего подхода и учета предложений и замечаний бизнес-сообщества, реестр грузоперевозчиков/экспедиторов позволит упорядочить рынок, послужит повышению качества и безопасности грузоперевозок. В дальнейшем мы видим перспективы ограничения ответственности перевозчика, роста страхования, профессиональных стандартов и профобразования.

Тем не менее, пока стихийного самообеления рынка наблюдать не приходится, значительные усилия ответственного бизнес-сообщества остаются направлены на то, чтобы помочь государству обеспечить качественное внедрение новых механизмов контроля за работой отрасли. Необходимо способствовать развитию партнерских отношений между бизнесом и государством, снижению коррупционного давления на бизнес, созданию прозрачной конкурентной среды с равными принципами ценообразования, что в итоге приведет к повышению инвестиционной привлекательности и общему росту национальной экономики за счет улучшения условий ведения бизнеса для добросовестных участников рынка.

Первый такой шаг по этому пути был сделан четыре года назад при внедрении системы взимания платы «Платон». Этот проект уникален для России среди всех стран ЕАЭС. Он был запущен государством в качестве сбора средств в дорожный фонд с грузовых автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу больше 12 тонн. Средства взимаются в счет вреда, который наносят большегрузы дорожному покрытию на трассах общего пользования федерального значения.

СВП «Платон» стала определяющей точкой для всей транспортной отрасли в вопросе о том, может ли бизнес, сплотившись, повлиять на государственную политику в отношении рынка.

Объединение разрозненного рынка в качестве формализованной рабочей группы при Росавтодоре, под председательством первого заместителя министра транспорта Российской Федерации позволило на тот момент сформировать экспертное сообщество из представителей самых разных отраслей. В него вошли как союзы и ассоциации, представляющие интересы сельхозпроизводителей, переработчиков, розничных сетей, транспортных предприятий, так и сами компании, которые пожелали экспертно поддержать такой формат взаимодействия и лично участвовать в рабочем процессе по корректировке функционирования СВП «Платон», которые изначально были объявлены государством.

В результате того, что бизнес сел за стол переговоров с государством и начал поэтапно работать над корректировкой сложившихся условий, были достигнуты два важнейших вида изменений. Во-первых, была значительно снижена величина самого тарифа СВП «Платон» и его размер до сих пор, спустя четыре года, остается на порядок ниже того уровня, который был объявлен государством в качестве первоначального. Была снижена величина штрафов за неоплату проезда по федеральным дорогам общего пользования до разумных и обоснованных значений. Также был совместно разработан и утвержден механизм постоплаты и разрешен налоговый вычет на разницу внесения платы. Во-вторых, бизнес смог добиться качественного улучшения работы самой системы – были исправлены технические ошибки и неисправности, возникавшие в первые месяцы запуска и связанные с функционированием аппаратно-программного комплекса СВП «Платон».

В нынешнем году взаимодействие экспертного сообщества по данному направлению обеспечило еще ряд важных изменений. Среди них – на государственном уровне обеспечен бизнес-ориентированный подход к дальнейшему изменению тарифа. Так, Минтранс России поручил подведомственному учреждению – Федеральному дорожному агентству (Росавтодор) публиковать на своем веб-сайте прогнозируемый тариф государственной системы «Платон» за полгода до его индексации.

Первый заместитель министра транспорта России Иннокентий Алафинов в своем комментарии к решению отмечал, что «заблаговременное информирование о размере платы – это выполнение требований предпринимателей, обеспечивающее снижение нагрузки на бизнес». С точки зрения самого бизнеса, принципиально важно понимать размер тарифа системы «Платон» за полгода до индексации и до начала календарного года. Такой подход обеспечит спокойное планирование деятельности, прозрачность и предсказуемость инфраструктурного тарифа.

Помимо предсказуемости тарифа, экспертное сообщество добилось бесплатной замены бортовых устройств с неполной комплектацией, что позволяет бизнесу избежать излишних затрат, возникавших при обмене бортовых устройств с истекшим сроком годности без первоначального комплекта, включавшего его документацию и заводскую упаковку.

На сегодня СВП «Платон» стала одной из крупнейших баз данных участников транспортно-логистического рынка. Анализ этих данных дает государству и самому рынку объективное понимание числа и видов перевозчиков, их регионального распределения, видов используемых транспортных средств и других параметров. В оцифрованном виде эта система позволяет государству не только ответить на вопрос, кто и в каком объеме использует федеральные дороги общего пользования для перевозки грузов, но и разрабатывать новые инновационные инструменты стимулирования роста эффективности на транспорте.

По мнению СЭЛ, следующим шагом здесь мог бы стать переход на дифференцированную тарификацию в рамках СВП «Платон» с учетом используемого вида топлива, экологического класса и возраста транспортного средства. По аналогии с уже существующими практиками в российском налоговом законодательстве, это может стимулировать переход бизнеса на более экологически чистые виды транспортных средств, создать стимулы для обновления парка в обмен на сокращение издержек при перевозках грузов.

Сегодня российский рынок живет в ситуации, при которой кроме сбора за вред автодорогам в рамках СВП «Платон», перевозчики вынуждены платить еще два дублирующих друг друга по причине взимания типа сбора – это транспортный налог и акциз на топливо, которые также ложатся на плечи перевозчиков и прямо сказывается на себестоимости доставки товаров. Подобное тройное налогообложение не может способствовать росту эффективности бизнеса и поднимает вопрос о необходимости введения стимулов для ответственных игроков. Важно отметить, что до определенного момента существовала льгота по вычету транспортного налога на разницу выплату в СВП «Платон».

• До сих пор не решена проблема неоплаты с иностранными перевозчиками, которые манкируют едиными для всех правилами проезда по федеральным дорогам и не оплачивают проезд в рамках СВП «Платон». Своими действиями, они сохраняют неравные условия работы на рынке в этой части, поэтому для государства важно ликвидировать указанную лазейку для создания единых для всех правил игры.

Кроме того, субъекты Российской Федерации готовятся в настоящее время к запуску проекта, аналогичного СВП «Платон». Большая их часть уже выступила в поддержку введения на региональных и межмуниципальных трассах системы сбора средств, аналогичной СВП «Платон». Это означает, что совокупное давление на предпринимателей продолжит повышаться.

Без прозрачных и понятных механизмов работы, система несет серьезные риски, включая нецелевое использование собранных средств. А ведь сейчас деньги идут на восстановление и строительство дорог, что прямо играет на руку бизнесу, улучшая условия работы.

Тем не менее, результатом качественного внедрения такой системы в регионах стало бы дальнейшее обеление рынка через повышение его прозрачности, а при условии наполнения дорожных фондов стал бы возможен отказ от еще одного фактора, сдерживающего эффективность транспортно-логистической отрасли – сезонных ограничениях движения транспорта.

Постепенное приведение дорожного полотна к нормативному состоянию на федеральных трассах, восстановление изношенного покрытия и развитие новых трасс, в том числе, за счет средств, поступающих в дорожные фонды от СВП «Платон», позволило Минтрансу России отказаться от закрытия дорог для большегрузных транспортных средств на просушку. В одном из регионов России – Московской области – ограничения также не вводятся уже второй год подряд. Несмотря на сохранившуюся практику введения точечных ограничений в летний период на время для сохранности дорог при превышении температурных значений выше 32 градусов Цельсия, в остальном федеральные дороги стали доступны грузовому автотранспорту круглый год со всеми вытекающими для бизнеса возможностями.

Однако большая часть регионов России до сих пор сохраняет сегодня практику закрытия дорог на просушку. В результате компании каждый год вынуждены изменять свои логистические потоки, закладывать все новые и новые средства в доставку грузов своим клиентам. Так что введение СВП «Платон» в регионах, при условии эффективного целевого расходования собираемых средств на развитие региональных дорог, и исключении тройного налогообложения позволит отказаться от сезонных ограничений, которые вредят нормальному функционированию всего рынка.

Если предположить, что однажды все 100% дорог как федеральных, так и региональных и даже местных будут полностью соответствовать нормативам, встает вопрос, как их сохранить и не допустить преждевременного разрушения. Для этого важно не только обеспечить их своевременный ремонт и восстановление, но и воспрепятствовать избыточной нагрузке на дорожное полотно, вызванной перегруженными фурами. Ведь сохранность дорог прямо определяет эффективность работы бизнеса – изношенные трассы – значимый фактор роста аварийности, они заставляют перевозчиков закладывать дополнительные временные издержки на объезд, тратить средства на ремонт транспортных средств. Кроме того, в России расхожа практика перекрытия дорог и мостов, пришедших в аварийное состояние. В этом случае бизнес может лишается возможности проезда и вынужден тратить время и деньги для планирования схем объезда, использования паромных переправ, топливо и т.д.

Не только государство, но и бизнес несет ответственность за то, чтобы дороги сохранялись в надлежащем состоянии как можно дольше, и была обеспечена безопасность на дорогах. Обеспечить контроль здесь призвана автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК). Она стала одним из наиболее широко внедряемых инструментов контроля на транспорте. Как и другие современные инструменты, призванные повысить безопасность на дорогах и обеспечить сохранность дорожного полотна, автоматизированный контроль за соблюдением допустимых нагрузок на оси грузовиков является частью экосистемы цифровой прослеживаемости грузопотока в России. В настоящее время внедрение аналогичных систем становится мировой практикой не только в ЕАЭС, но и во многих странах мира, включая США и страны Евросоюза.

Однако и там существуют свои особенности. Например, согласно законодательству Словакии, предусмотрена возможность штрафов нарушителей по результатам динамической фиксации превышений, но фактически такая мера не применяется по причине отсутствия разрешения на нее со стороны властей ЕС.

В Российской Федерации ситуация с развитием АСВГК предстает следующим образом.

В регионах система внедряется повсеместно с участием ряда операторов, которые в короткие сроки устанавливают оборудование на выбранных властями субъектов РФ локациях, в отдельных случаях проводят тестовые замеры и переходят к практическому применению. Такой подход уже стал предметом особого беспокойства со стороны бизнеса – возникает непрозрачность работы системы, отсутствуют инструментов контроля за работой весов, возникают постоянные жалобы перевозчиков на некорректность работы, не прописан удобный перевозчикам порядок досудебного оспаривания.

С другой стороны, на федеральном уровне Минтрансом России создана рабочая группа с целью качественного внедрения федеральной системы и создания прозрачных механизмов ее работы с учетом риск-ориентированного подхода. Эксперты СЭЛ и другие представители профессионального сообщества участвуют в формировании условий работы системы на федеральных трассах. Пункты контроля должны отвечать всем требованиям к размещению, решения о штрафах по итогам измерений должны быть объективны, а возможность уклониться от замера должна быть сведена к минимуму.

• Автоматизированная система весогабаритного контроля способна стать действенным инструментом обеления рынка и повышения безопасности на дорогах. Однако это может произойти только в том случае, когда будут созданы все условия для ее эффективного использования. Это предполагает как соответствие пунктов контроля предусмотренным нормативам размещения, так и объективность вынесенных решений по итогам измерений.

По оценкам СЭЛ до 60% всех превышений, которые фиксируются на пунктах АСВГК, устанавливаемых в регионах, измеряются в диапазоне 10% от установленного предельного значения и возникают по причинам, не связанным с заведомым превышением перевозчиком нагрузки на ось. Поэтому мы настаиваем на исключении административной ответственности при фиксации в автоматическом режиме, при превышении не более 10% по весовым параметрам и не более 10 см по габаритам. Это необходимая мера, поскольку к перегрузу может привести совокупность факторов, включая погрешность измерений, состояние дороги, погодные условия, различный скоростной режим, динамическое перераспределение нагрузки по осям и другие причины.

При малозначительности совершенного административного правонарушения судья, орган, должностное лицо, уполномоченные решить дело об административном правонарушении, могут освободить лицо, совершившее административное правонарушение, от административной ответственности и ограничиться устным замечанием. Например, такой мораторий уже второй год продлевается в отношении нарушения Правил (ошибок) оформления электронных ветеринарно-сопроводительных документов. Данный подход позволяет развернуть систему в полном объеме без сопротивления и нареканий со стороны бизнеса.

Мы также считаем обязательным законодательное регулирование процедуры оспаривания превышений, в том числе, с использованием показаний коммерческих весов и электронных навигационных пломб. В этом случае будут созданы все условия для эффективной работы системы, добросовестные игроки не будут бояться проезжать пункты контроля, возникнет условие для соблюдения всем рынком правил игры, а это повысит реальный уровень безопасности и снизит аварийность на дорогах.

• Наказание за превышение весогабаритных параметров должно быть неотвратимо и соразмерно нарушению, и в случае с небольшими (непредумышленными) перегрузами, не должно обнулять эффект хозяйственной деятельности от осуществления конкретной перевозки, необходимо внедрять риск-ориентированных подход.

По мнению экспертов, синхронизация данных из различных инструментов контроля, позволит наиболее качественно подойти к работе всей единой системы. Обеспечить такую синхронизацию можно за счет консолидации инструментов контроля в руках единого оператора с созданием одного универсального пространства для пользователя (бизнеса). Кроме того, единая цифровая платформа контроля позволит при необходимости сопоставлять данные, получаемые государством, с собственными данными компаний, включая коммерческие весы как в случае с АСВГК. Расхождение получаемых значений от бизнеса и от системы контроля – это вопрос для «сверки часов» и досудебного урегулирования.

Внедрение обязательной электронной системы прослеживаемости в перевозках – следующий важный вопрос в контексте эффективности транспортно-логистической отрасли. Цифровая прослеживаемость как комплексная система должна отслеживать движение, местонахождение и происхождение товаров на всех стадиях производства, обработки и распределения, вплоть до продажи конечному потребителю.

• Среди инструментов цифровой прослеживаемости – внедрение электронной транспортной накладной с одновременным расширением функционала цифровой пломбы как средства идентификации транспортного средства. Это станет универсальным инструментом при создании системы цифровой прослеживаемости всего грузопотока в России. Каждый этап движения груза, каждая операция с транспортным средством заносится в облачное пространство, что является уникальным инструментом контроля как со стороны бизнеса, так и со стороны государства.

Эксперты СЭЛ совместно работают с профильными российскими ведомствами как по вопросам регулирования развития инструментов электронной идентификации, включая пломбы, метки, маркеры, так и по введению трекеров перемещения транспортных средств, а также по совершенствованию безбумажной логистики и переводу в электронный вид таких документов, как транспортных накладные, путевые листы, электронную разрешительную документацию, отчетность и декларирование.

Среди перечисленных инструментов отдельное внимание стоит уделить введению цифровой пломбы. В 2019 году правительство Российской Федерации законодательно утвердило возможность использования указанного инструмента как части системы по контролю перевозок санкционных товаров по территории России.

По мнению СЭЛ, внедрение электронного документооборота и использование инструмента передачи юридически значимых данных о местонахождении и сохранности грузов необходимы представителям бизнеса. Электронные навигационные пломбы позволят международным перевозчикам без риска изъятия товара увеличить грузопоток через территорию России. Для перевозчиков это также дает возможность контролировать сохранность перевозимых грузов и сокращать время на прохождение таможенных процедур. Планируется, что после 2020 года такая система контроля может будет масштабирована на всю территории ЕАЭС. Внедрение госсистемы отслеживания грузоперевозок обеспечит создание новых транзитных маршрутов через территорию России, сделает их более привлекательными для перевозчиков.

Внедрение сервиса – это первый шаг к созданию цифровых транспортных коридоров, а также единого доверенного цифрового пространства внутри страны и интеграцию его с ЕАЭС, а в последующем и ШОС. Также необходимо отметить необходимость расширения функционала электронной пломбы и использование ее при осуществлении внутренних перевозок.

При этом в сочетании с электронным документооборотом и общими для всех транспортно-логистических компаний правилами игры, сервис поможет обеспечить формирование «зеленого» коридора между Европой и Азией, а также будет способствовать борьбе с проникновением контрафакта на наши рынки.

Возможности цифровизации как инструмента повышения эффективности работы транспортно-логистической отрасли, позволяют бизнесу решать не менее важный вопрос, связанный с контролем за здоровьем работников и режимом их труда и отдыха. Согласно официальной статистике, транспортная сфера остается одним из лидеров по числу профессиональных заболеваний. Кроме того, даже «обычные» болезни работников, наряду с утомлением и травмами на рабочем месте отрицательно сказываются на работе бизнеса и создают риски сбоев в работе и угрозы для безопасности на дорогах. Так что неудивительно, что и государство все больше внимания уделяет контролю за режимом труда и отдыха водителей. А бизнес, в свою очередь, инвестируют все больше средств и в наблюдение за состоянием работников логистических комплексов и складских центров.

Для снижения затрат в этой области без потерь качества оказываемых медицинских услуг необходимо развивать системы телемедицины. Необходимо совершенствовать законодательство в этой области, в результате которого процедура заключения медицинских работников по результатам дистанционного доступа к наблюдению будет легализована, а контроль за динамикой показателей при использовании электронных записей пациента обеспечит непрерывный контроль за состоянием водителя при использовании носимых устройств мониторинга. Контроль за состоянием здоровья сотрудников компаний с использованием телемедицинских технологий является актуальным, ввиду отсутствия зачастую в удаленных регионах медицинского персонала на каждом предприятии.

• Цифровизация рынка, создание современных и эффективных инструментов цифровой прослеживаемости, переход государства на безбумажные механизмы контроля за работой участников рынка способны стать катализатором дальнейшего развития отрасли. Цифровизация делает работу бизнеса прозрачной и понятной как для государства, так и для самих компаний, она вычищает рынок от недобросовестных игроков, предоставляет всему деловому сообществу, начиная от самозанятого перевозчика и заканчивая международной компанией, необходимую информацию о движении грузов, транспортных средств, состоянием работников. Именно фактор перехода на «цифровые рельсы» может обеспечить качественные изменения в эффективности работы участников товаропроводящей цепочки, что прямо отразится на развитии всей экономики.

Журнал «Транспорт & Транзит»