Управлять бизнес-процессами

• ООО «Интертрансавто» в сфере международных автомобильных грузоперевозок 19 лет. В профессиональных кругах этот один из наиболее крупных и ярких игроков отечественного транспортного сектора хорошо известен и в особом представлении не нуждается. По количеству автопарка входит в пятерку крупнейших перевозчиков Беларуси. Компания удостоена ряда наград за вклад в экономику республики, дважды признавалась лучшей в Евразии по версии Международного союза автомобильного транспорта IRU. В беседе с директором ООО «Интертрансавто» Владимиром Сергеевым мы обратились к теме возможности развития перевозок на направлении Китай – Евросоюз, а также поинтересовались успешным опытом компании в построении эффективной системы управления бизнес-процессами, позволяющей уверенно развиваться в конкурентной среде.

ВОСТОК – ДЕЛО ТОНКОЕ

– Владимир Петрович, сборными грузами компания занимается с момента своего основания. Почему именно этот сегмент перевозок?

– Это наша основная специализация и одно из самых перспективных направлений деятельности, хотя в сравнении с комплектными грузами технология более сложная, требующая серьезного планирования. На рынок выходили с несколькими бэушными микроавтобусами, а на данный момент в парке более 300 автопоездов, половина – экологического класса Евро-6.

– Работаете в основном на маршрутах из Европы в страны СНГ, планируете ли вписать в свою географию Китай?

– Из Евросоюза выполняем перевозки в Россию, доставляем грузы в Монголию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, другие страны. В Поднебесную пока не ездим.

Во-первых, на данный момент нет разрешений. После подписания межправительственного соглашения сторонам необходимо провести внутригосударственные процедуры, которые, насколько я знаю, в Китае должны завершиться в скором времени. И уже затем состоится обмен «дозволами».

Во-вторых, в КНР довольно специфическая технология перевозочного процесса, которая нами пока не отработана. В частности, очень напряженно с дорогами и таможенным оформлением. Российские и казахстанские коллеги, чьи страны подписали соглашение с китайской стороной раньше Беларуси, и у которых имеются разрешения, как правило, на европейский рынок грузы не возят. К примеру, автотранспортники Казахстана работают в основном на маршруте Китай–Россия. У нескольких российских компаний также были попытки выполнить перевозки, а что дальше – неизвестно, по крайней мере, о регулярности речь пока не идет.

Перевозки из Китая в страны Евросоюза выполняются только в качестве эксперимента и их немного. По инициативе БАМАП была организована встреча белорусских перевозчиков с представителями швейцарской компании CEVA Logistics AG, которая продвигает и воплощает идею развития доставок товаров на маршруте Китай–Европа. Но опять же на уровне эксперимента работают две голландские автосцепки с заездом на территорию Китая в пределах 50-километровой приграничной зоны.

– Насколько автоперевозки конкурентоспособны по сравнению с другими видами транспорта?

– Конкурировать по цене с морскими перевозками довольно сложно. Единственное, за счет чего можно выигрывать – сроки. По оценке экспертов, для доставки грузов автотранспортом требуется примерно в три раза меньше времени. И это будет даже быстрее, чем по железной дороге при сопоставимых общих расходах. Опять-таки, автоперевозки предусматривают доставку от двери до двери, чего нет в железнодорожных. Словом, время покажет, как китайское направление будет развиваться.

Лично я с точки зрения перевозок в Европу оцениваю его слабо. Но мы это направление рассматриваем и изучаем.

– Равно как и ваши коллеги, которые тоже проявляют интерес…

– Интересуются все. Вопрос в рентабельности.

ТРУДОЕМКАЯ КОНСОЛИДАЦИЯ

– ООО «Интертрансавто» известно новаторскими подходами к ведению бизнеса. На какой стадии находится эксперимент по внедрению технологии кросс-докинга, которая распространена в логистическом секторе ЕС, но пока непривычна для белорусских реалий?

– Кросс-докинг подразумевает сквозное складирование, когда процесс приемки и отгрузки сборных партий товаров осуществляется через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения. Поскольку это является основной специализацией предприятия, было принято решение создать на его территории такой транспортно-логистический центр. К слову, именно на перегрузке товаров, следующих из ЕС в страны СНГ, в настоящее время хорошо зарабатывает логистический бизнес приграничных регионов Литвы и Польши.

Чтобы заниматься этим направлением большой склад не требуется, ведь речь идет, повторюсь, не о долговременном хранении, а перераспределении партий товаров по направлениям доставки. Максимум один-два дня если возникла нестыковка по срокам прибытия автомобилей.

Наш кросс-док работает уже более трех лет, первые два года – в рамках эксперимента. В настоящее время практически всю консолидацию сборных грузов осуществляем непосредственно у себя. Все операции в нашем транспортно-логистическом центре выполняются под таможенным контролем в электронном формате без непосредственного физического участия сотрудников таможенных органов. Из стадии эксперимента вышли после принятия в прошлом году Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии № 170 «О некоторых вопросах применения таможенной процедуры таможенного транзита», в подготовке которого мы принимали активное участие.

– С точки зрения законодательного урегулирования было сложно это реализовать?

– Если говорить о нормативной правовой базе ЕАЭС (прежде – Таможенного союза), то никаких законодательных противоречий не было. Вопрос был только в самой технологии процедуры, поскольку ни в Беларуси, ни в СНГ такой деятельностью никто не занимался.

Навстречу нашей инициативе пошли Минтранс, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков «БАМАП», серьезную поддержку получили в Государственном таможенном комитете. На стадии разработки главная проблема заключалась в том, что при создании склада временного хранения достаточно сложно получить собственный пункт таможенного оформления. В итоге совместно с ГТК нашли приемлемое решение организовать процесс без непосредственного участия сотрудников таможни.

В рамках эксперимента все процедуры были прописаны приказом ГТК, которые потом плавно перешли в решение коллегии ЕЭК. И сейчас, в принципе, любой субъект хозяйствования Беларуси при наличии определенных условий может такую технологию у себя внедрить. Однако, насколько мне известно, мы по-прежнему единственные, кто занимается консолидацией сборных грузов в таком формате не только в Беларуси, но и на пространстве СНГ.

– Почему?

– Наладить эту работу достаточно сложно: необходимо иметь и обученных специалистов, в том числе, в отделах продаж, и соответствующую технологию. Одно дело продать услугу по перевозке комплектного груза, другое – набрать 15-30 различных партий товаров, которые нужно собрать, скомплектовать, правильно перегрузить. Это достаточно трудоемкий процесс.

Несколько белорусских компаний, в основном, экспедиторские, занимаются в том числе такими грузами, но специализации больше нет ни у кого.

– Какие результаты принес эксперимент?

– На начальном этапе, когда кросс-докинг был только введен в эксплуатацию, его эффективность мы оценивали для себя в годовом исчислении до полутора миллиона евро. Годовая выручка на тот момент составляла около 15 миллионов. То есть по сравнению с прежней схемой консолидации грузов на европейских складах, смогли обслуживать в неделю примерно на 30 машин больше. Тогда мы посчитали внедрение данной технологии приоритетом, и я считаю, что выиграли, по деньгам – точно.

ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД

– Можно сказать, что вы сделали ставку на использование новых технологий, в том числе информационных?

– Ежегодный прирост объема выручки компании 20-25% происходит благодаря не только использованию новых технологий, но и активному увеличению количества подвижного состава. К примеру, в текущем году свою программу уже выполнили – приобрели 80 автопоездов Евро-6, в прошлом было 70.

Если говорить об использовании информационных технологий, то постепенно переходим на электронный документооборот. На сегодняшний день «Интертрансавто», насколько мне известно, единственная компания в СНГ, которая 95% декларирования таможенного транзита по территории стран ЕАЭС оформляет в электронном виде. Кстати, эта процедура тоже действует пока только в качестве эксперимента в интеграционных рамках Союза.

С внедрением электронного документооборота мы четко осознали экономию времени на таможенном оформлении, что дало рост оборачиваемости подвижного состава, способствует увеличению прибыли.

– Как думаете, почему коллеги-перевозчики не спешат внедрять в свою деятельность цифровизацию, тот же электронный документооборот?

– Во-первых, служба таможенного оформления на предприятии должна состоять из квалифицированных сотрудников, во-вторых, необходимо иметь соответствующий программный продукт, пользованию которым были бы обучены в том числе водители. Крупные перевозчики с большим штатом могут это делать. Возможно, некоторые опасения у них вызывает процесс программного администрирования. Но исходя из нашего опыта, я бы не сказал, что это затруднительно.

– Что является главным в построении эффективной системы оптимизации бизнес-процессов на транспортном предприятии, какие еще методы снижения издержек используете?

– Оптимизация бизнес-процессов – это наша непрерывная деятельность. В компании имеется соответствующая служба, которая занимается поиском в данном направлении. Создан достаточно мощный IT-департамент, позволяющий решать целый конгломерат вопросов.

С моей точки зрения, необходимо начинать с построения на предприятии нормальной системы управления. Мы долго занимались изучением этого вопроса и из ряда существующих в конце концов остановились на системе регулярного менеджмента, выстроив собственную схему, которая сейчас отлаженно работает. К слову, единая ERP-система – это ядро, на котором закреплены все «опорные точки» управления предприятием, персоналом, технологическими процессами – у нас собственной разработки.

С позиции эффективности выделить одно какое-то направление в вопросе сокращения издержек на предприятии довольно сложно. Кросс-докинг и электронный документооборот – лишь две составляющие комплекса мероприятий. К примеру, наша компания имеет статус уполномоченного экономического оператора третьего типа, предоставляющий право первоочередного таможенного оформления на границе, а это также позволяет снижать простои.

Перевозчики работают в условиях, когда цену на рынке диктует потребитель. На стоимость топлива, как основную статью расходов, также влиять практически невозможно. Таким образом, возникает вопрос увеличения выручки и жесткого контроля накладных затрат. Результат – повышение эффективности в целом.

– Насколько сложно конкурировать с европейскими перевозчиками?

– Дело в том, что рынок СНГ им не особо интересен. Конечно, они доставляют грузы в данном направлении, но больше зарабатывают и меньше тратят именно на перевозках в пределах западноевропейских границ, где ставки выше, нет административных проволочек, простоев на границе. Там и пробеги другие. Если в Беларуси средний суточный показатель 400-450 километров при работе на рынке СНГ, то в Западной Европе – 600-700 километров.

Наши основные конкуренты – польские и литовские коллеги, с которыми довольно сложно конкурировать в том числе и по парку подвижного состава. В Польше порядка 200 тысяч автомобилей, в Литве – около 80 тысяч, а в Беларуси – 16 тысяч активно занятых машин. Тем не менее тягаться с ними удается.

В целом же белорусские международные автоперевозчики снискали себе авторитет профессионалов на рынке международных транспортных услуг доставки грузов, с которыми принято считаться.

Инесса ГЕРМАНЧУК, журнал «Транспорт & Транзит»