bannerHeader1
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Здравый смысл возобладал

10.08.2022

Здравый смысл возобладал

Для белорусских международных перевозчиков отменена категорийность российских разрешений в/из третьих стран. Это стало возможным благодаря договоренности между минтрансами Беларуси и России в рамках унификации регулирования транспортного рынка государств – участников ЕАЭС.

Накануне принятия решения состоялась встреча представителей ассоциаций «БАМАП» и АСМАП, в которой принимали участие в том числе руководители СП «Курс» ООО Петр Андриевич, ООО «Белгруз Карго Мастер» Андрей Зырянов и ОАО «Белмагистральавтотранс» Александр Зенькевич. Они поделились своим видением ситуации. Прежде чем предоставить слово руководителям названных предприятий-перевозчиков, поясним, как каждое из них работает в условиях санкций, чтобы проще было понять важность значения отмены категорийности российских разрешений.

Несмотря на санкции, СП «Курс» ООО удается задействовать весь имеющийся автопарк – порядка 80 автомобилей с полуприцепами-рефрижераторами. Конечно, как и многие другие белорусские перевозчики, брестская компания ищет возможности для работы на новых рынках и направлениях. Среди них – Узбекистан, Кыргызстан, Грузия, Армения. Здесь занято примерно 20% автопарка предприятия. Оставшиеся машины активно задействованы на перегрузке и перецепке в специально установленных для совершения таких операций местах в соответствии с Постановлением Совета Министров от 22.04.2022 № 247. Наладить эту работу удалось благодаря помощи европейских компаний, с которыми СП «Курс» ООО связывают долгие годы успешного партнерства. Такие проверенные временем доверительные отношения особенно важны для осуществления перецепки: и технику (особенно рефрижераторные полуприцепы), и грузы легче доверить тому, в ком уверен.

Впрочем, как отмечает директор Петр Андриевич, у этой модели есть большой минус. Данные перевозки короткие и потому частые. Как результат, катастрофически быстрое расходование российских разрешений. Таким образом, конкретно для предприятия вопрос об отмене категорийности стоял крайне остро: мало того, что в отношении белорусских перевозчиков сохраняет свое действие разрешительная система РФ, так еще и внутри нее действовала категорийность «дозволов», не позволявшая использовать выделенную квоту по максимуму. Сейчас в компании считают, что количества российских разрешений в/из третьих стран, выделенного ранее с учетом работы на длинном, европейском, плече, в новых условиях будет недостаточно.

ООО «Белгруз Карго Мастер» в настоящее время трансформирует налаженные прежде технологии в деятельность по перегрузке и перецепке в приграничных ТЛЦ. Оценивая ситуацию, руководитель предприятия Андрей Зырянов поясняет:

– Не могу сказать, что наш парк, а это три десятка автомобилей, занят на все сто. Взаимодействуя с польскими перевозчиками, мы успеваем выполнять свою часть работы быстрее, поэтому нередко приходится ждать, пока партнер будет готов передать груз.

И конечно, компания сотрудничает практически со всеми странами, которые расположены по карте ниже России. Даже в Иране успели побывать.

Ситуацию в ОАО «Белмагистральавтотранс» генеральный директор назвал на момент разговора относительно неплохой. За счет всех видов деятельности организации удается работать без убытков и даже получать прибыль. Для этого был принят ряд мер по оптимизации расходов, более того, компания на два месяца вынужденно перешла на четырехдневку.

– Новые условия не позволяют тот результат (по объемам и выручке), которого удавалось добиваться прежде, – отмечает Александр Зенькевич. – Эти проблемы, в свою очередь, сказываются на возможностях оплаты труда водителей, отток которых уже имеет место.

Работа с ТЛЦ, то есть участие в перегрузке и перецепке, составляет в настоящее время порядка 75–80% объема по количеству поездок. Применять эти технологии здесь научились, партнеров с «той стороны» подобрали. А остальные перевозки происходят в азиатском направлении – в сторону Казахстана, Узбекистана, Армении, Турции. Транспорт задействован активно. В парке может одномоментно находится не более 10% автомобилей, но это технологические простои: для ремонта, подготовки к рейсу. А ведь было время, когда простаивало до 35% парка.

Как долго продлится такая относительно оптимистичная ситуация, Александр Зенькевич не берется судить, но прогнозирует возможное ослабление потока грузов в перспективе – для тентовых перевозок загрузки могут упасть наполовину. Подстроиться под ситуацию, которая постоянно изменяется, не получается. А выход отчасти видится в наращивании доставок в азиатском направлении.

Петр Андриевич, директор СП «Курс» ООО:

– Спектр рассматривавшихся на встрече представителей «БАМАП» и АСМАП вопросов был широким и наряду с отменой категорийности российских разрешений включал в себя комплексное обсуждение условий, складывающихся на рынке автомобильных грузовых перевозок, проблемы международных пунктов пропуска, обеспечивающих контроль за работой автотранспорта на южном направлении, действие ограничительных мер в отношении отдельных видов грузов и другие вопросы.

Категорирование российских разрешений не позволяло белорусскому транспорту активно заниматься перецепкой и перегрузкой. Какую бы большую квоту ни наработала компания, она не получила бы разрешений больше, чем это мог позволить коэффициент обеспеченности, применяемый при распределении «дозволов». Теперь же мы сможем полноценно трудиться, без оглядки на количество разрешений определенной категории, то есть будем работать всей квотой, а не ее частями. Это совершенно оправданный подход, ведь мы не из конкретной страны везем груз, на которую может распространяться сфера интересов российских перевозчиков, а из нашего ТЛЦ. А откуда европейский перевозчик привез груз в Беларусь, теперь вообще не имеет никакого значения. По моему мнению, это победа здравого смысла и справедливости в отношении наших перевозчиков.

Я надеюсь, это один из первых важных шагов в направлении создания равных условий хозяйствования, в частности, для автотранспортных компаний России и Беларуси. Другие вопросы в данном контексте не сняты с повестки, они обсуждаются в рамках реализации программ Союзного государства, а также продолжающейся экономической интеграции в ЕАЭС.

Не исключаю, что потребуются определенные корректировки в распределении того числа разрешений, которое раньше приходилось на третью категорию. Ведь они порой оставались невостребованными. И вообще, для каждой категории действовал свой механизм, в котором использовались пороговые данные о работе перевозчиков. Теперь, видимо, понадобится некий новый, универсальный способ поделить российские разрешения. И конечно, нужны будут, я так думаю, консультации с бизнесом на этот счет.

Андрей Зырянов, директор ООО «Белгруз Карго Мастер»:

– Если коротко, принятое решение для белорусских перевозчиков означает увеличение провозных возможностей и по экспорту, и по импорту товаров. Теперь мы можем спокойно ехать с грузом в РФ и обратно, если есть российский экспорт, не опасаясь быть оштрафованными за то, что выбрали «дозвол» не той категории.

С точки зрения практики, надеюсь, теперь это будет единый «дозвол» – такое разрешение в/из третьих стран, которое позволит белорусам въезжать в Россию с грузом, имеющим происхождение из любой европейской страны. А до тех пор, предполагаю, будет действовать порядок, согласно которому, какое бы разрешение белорусский перевозчик ни предъявил, он будет иметь возможность везти, повторюсь, любой груз из любой европейской страны. Поскольку РФ выдает нам свои разрешения поквартально, думаю, этот промежуточный этап мы пройдем быстро, однако потребуются дополнительные решения на уровне российского Министерства транспорта.

Со снятием проблемы категорийности нельзя считать урегулированными все вопросы, важные для дальнейшего осуществления перегрузок и перецепок грузов. Если у нас три категории объединяются в одну, значит, нужно вносить изменения в порядок распределения.

Будет ли нам хватать на всех тех 75 тыс. «дозволов», которые предусмотрены годовой квотой? Предполагаю, что нет. А если так, нужно подумать, как они будут распределяться в новых условиях. Чтобы каждый перевозчик понимал и знал, на что он может рассчитывать. Вероятно, изменения в процедуре распределения произойдут к четвертому кварталу.

Сегодня нам также жизненно важно договориться с Казахстаном о возможности перевозок на его территорию грузов из третьих стран. Я говорю об увеличении квоты таких разрешений, что позволит работать в том потоке товаров, который движется в направлении данного государства. Считаю это вполне возможным в условиях, когда казахстанским перевозчикам катастрофически не хватает белорусских разрешений и они не могут загружаться грузами из Беларуси для третьих стран. Такие решения помогут нашим государствам выстроить логистику в отношении друг друга. И эта проблема с разрешениями в/из третьих стран касается самых разных государств, где мы сейчас стараемся наладить работу.

Плюс для повышения эффективности задействования имеющегося транспорта стоит рассмотреть возможность его частичной (именно частичной!) релокации в другие страны. Наличие наряду с автомобилями на белорусских номерах машин с регистрацией в Узбекистане, Казахстане, Грузии или, к примеру, Армении, перевозчики которых остаются «въездными» в Европейский союз, помогло бы нам более эффективно использовать свой технический потенциал. Особенно в условиях сокращения потоков импортных грузов, которые движутся в направлении России. Варианты коллаборации автотранспорта с регистрацией в разных странах вполне могут иметь право на жизнь.

Я говорю именно о частичной релокации, поскольку государства, о которых идет речь, и без нас испытывают дефицит иностранных трехсторонних разрешений и не могут ездить в Европу столько, сколько им хотелось бы. Это очень ограниченный контингент европейских разрешений, и перемещение туда больших парков вызвало бы заметную дополнительную нагрузку на действующие у них разрешительные системы.

На переговорах с российской стороной обсуждались также вопросы работы в рамках коридора «Север – Юг». Нас проинформировали о мероприятиях, которые сейчас реализуются, чтобы эти направления могли пропускать возрастающие потоки транспорта и грузов. Моя точка зрения заключается в том, что данными коридорами нужно было заниматься значительно раньше, развивая торговые и транспортные отношения в направлении не только Восток – Запад, но и Север – Юг. И те совершенно правильные мероприятия, которые сегодня осуществляет Российская Федерация, являются несколько запоздалыми. Следовало расширять морской торговый порт «Алят» в Баку, увеличивать пропускные способности погранперехода «Яраг – Казмаляр» на границе с Азербайджаном. Тот же «Верхний Ларс» давно нуждался в радикальной модернизации. Теперь приходится делать все очень быстро. Потому что сбалансировать товарооборот, потерянный в направлении Восток – Запад, за счет новых рынков на оси Север – Юг без модернизации пропускной инфраструктуры невозможно ни практически, ни даже теоретически. Ведь речь идет не только о ближайших азиатских, но и о государствах со значительными грузовыми базами, таких как Китай, Индия, Пакистан, Афганистан.

Что касается еще одной важной проблемы – отмены с российской стороны разрешительной системы в/из третьих стран, я бы пока не надеялся на это. Российский транспортный бизнес в настоящее время не готов к открытой конкуренции с белорусским международным автомобильным транспортом, а действующая разрешительная система позволяет нашим коллегам сохранять свои позиции на рынке. Это защитный механизм для российского перевозчика. Но лично я считаю, что свободная конкуренция пошла бы всем на пользу, поскольку является хорошим стимулом к развитию, повышению уровня развития логистики.

А каботаж… Для подвижек в этом вопросе требуются изменения в федеральный закон. Не исключено, что они произойдут осенью, когда депутаты Государственной Думы вернутся к работе. Во всяком случае, российская сторона не дает на этот вопрос категорического отрицательного ответа.

Александр Зенькевич, генеральный директор ОАО «Белмагистральавтотранс»:

– Кому-то в нынешней ситуации решение об отмене категорийности российских разрешений может показаться незначительным. На самом деле оно является знаковым для всех нас. Потому что категорийность действовала, если не ошибаюсь, порядка 20 лет и только в отношении белорусских перевозчиков. И вот теперь данный подход перестал применяться.

Ведь как это было неудобно! Если везли из Европы груз, подпадающий под разрешение второй категории, а для обратной загрузки брали груз по разрешению первой, приходилось «палить» сразу два «дозвола». А при контроле сколько проблем было…

Теперь ситуация изменится. Более того, предположу, что с учетом ослабления грузопотоков в направлении РФ и из РФ, а также перемещения какой-то части белорусского автопарка в другие страны решение об отмене категорийности может снизить потребность во введении безразрешительной системы в отношениях с Россией: белорусам может хватить выделяемой сейчас квоты. Повышенная потребность в разрешениях будет носить скорее точечный характер. Но это только время покажет, точно сказать не получится.

Впрочем, это вовсе не означает, что ценность самой безразрешительной системы девальвируется. Вовсе нет: наличие любой разрешительной системы связано с дополнительными расходами и затратами (и финансовыми, и временными), различного рода неудобствами, административными барьерами и необходимостью выполнять требования контролирующих органов. Так что такого решения белорусам все равно необходимо добиваться.

Конечно, точку ставить рано. Есть еще что сделать. Даже в рамках отмены категорийности российских разрешений возникает вопрос их распределения отечественным перевозчикам на 2022 год. В принципе это уже давно сделано, теперь только их выдают поквартально. Речь, в частности, о «дозволах» третьей категории, распределение которых в новых условиях трудно назвать эффективным и для перевозчиков, и для страны. С учетом этого, думаю, было бы целесообразно перераспределить весь приходящийся на этот квартал остаток разрешений заново. Знаете, почему это еще нужно сделать? Годовая квота распределялась, исходя из имевшихся в парках перевозчиков машин. Однако ситуация с автомобилями изменилась, чьи-то уже работают под иностранной регистрацией. Не говорю, что это плохо, это – ответ на сложность текущего момента. Я – о другом: кому-то из перевозчиков уже и не требуется столько разрешений, сколько ему было изначально распределено. А кому-то, кто, например, активно работает с перегрузками и перецепками, наоборот, нужно дополнительное их количество… Нам важно заново найти баланс интересов в изменившейся ситуации.

Не решен пока и вопрос с доступом к перевозкам по Беларуси, в частности, польских коллег. Объемы работы их автомобилей, которые заехали в Россию со стороны Латвии, а выезжают через нашу территорию с белорусским грузом, по моим оценкам, растут. Да, они уплачивают штраф, но его величина все равно ниже тех расходов, которые они несут, выезжая обратно через Латвию. Можно повысить его размер, чтобы такие перевозки потеряли свою экономическую привлекательность, но контролирующие органы Республики Беларусь сделать это быстро, как заявляют, не могут. Еще лучше – ввести норму, которая бы обязывала иностранного перевозчика, совершившего такое нарушение, прекратить перевозку. То есть требуется жесткое реагирование. Однако пока этого нет, иностранные перевозчики пользуются ситуацией.

И еще один момент. Нужно подумать, как в ближайшее время иностранным перевозчикам будут выдаваться белорусские разрешения. Сейчас обсуждаются разные варианты, но, я считаю, нужно выбрать такой способ, чтобы не ущемить интересы отечественных транспортников.

«Транспортный вестник»

« »

Читайте также