Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Кто на новенького?

30.09.2019

Кто на новенького?

Нехватка в транспортных компаниях, осуществляющих международные доставки грузов, квалифицированных водителей наблюдается на протяжении нескольких последних лет. Этой ситуации сопутствует увеличение среднего возраста ныне работающих. По прогнозам, в ближайшие 15-20 лет две трети из них уйдут на пенсию. В Великобритании средний возраст дальнобойщиков составляет 55 лет, в Германии и Испании – две трети старше 45-50 лет. Польша нуждается в ста тысячах водителей.

Диспропорция кадров

– Во Франции дефицит водителей сложился из-за диспропорции между молодыми и выходящими на пенсию, – приводит пример заместитель регионального директора в странах ЕС и кантри-менеджер международной группы компаний AsstrA-Associated Traffic AG Наталья Иванова-Колаковская. – Основными причинами отсутствия спроса на данную профессию являются тяжелые условия и высокая стоимость получения разрешительных документов. Вследствие сложившейся ситуации наблюдается значительная миграция водителей между странами. Из Восточной и Центральной Европы они перебираются в Западную, привлеченные более высокими ставками оплаты труда. При этом трудовая миграция не способна удовлетворить имеющиеся потребности в водителях-дальнобойщиках. Профессия стремительно стареет, новое поколение не хочет заниматься этой работой, и ввиду возникшей диспропорции транспортные компании приглашают к сотрудничеству водителей из все более отдаленных стран.

Приток кадров с восточных рубежей, тем не менее, не покрывает сложившийся дефицит водителей в западноевропейских транспортных компаниях. В Германии, например, ежегодно в профессию приходит 15 тысяч, а выходит на пенсию в два раза больше. Сейчас отрицательное кадровое сальдо в сфере автоперевозок грузов в стране оценивается на уровне 50 тысяч водителей, при этом в ближайшие полтора десятка лет положение усугубится, поскольку почти 70% немецких водителей выйдут на пенсию.

Сегодня на западноевропейском рынке жесткая конкуренция не только за высокодоходные грузы, но и за тех, кто их непосредственно доставит, управляя большегрузным автомобилем. Чтобы справиться с дефицитом кадров, компании-перевозчики идут на различные ухищрения. В Германии известны случаи, когда водителям предоставляют дома, а в Бельгии за экономную и безопасную езду – награждают легковыми автомобилями. Чтобы сохранить свои позиции на рынке и удовлетворить растущие потребности, транспортные компании готовы брать на себя расходы по оформлению виз для иностранных специалистов.

Впрочем, такие примеры можно рассматривать как внутрикорпоративные бонусы в сравнении с компаниями, которые платят своим водителям за «привлечение» коллег из фирм-конкурентов.

– Да, мы платим за каждого приведенного водителя, и уже задумываемся, не увеличить ли размер вознаграждения, – откровенно заявил руководитель одной польской транспортной компании. – Других способов найти опытного водителя я не вижу. Как и не вижу в этом ничего плохого, когда на карту поставлено существование фирмы. Если одна большегрузная машина не ездит в течении 20 дней, то потери составляют около 3000 евро. У моего коллеги, например, из-за нехватки водителей простаивают полтора десятка автосцепок, а некоторые и вовсе продают незадействованную технику.

Президент Союза грузового транспорта Германии Клаус Херциг такой рекрутинг не разделяет:

– Это аморально, вредно для делового климата. Вы обучаете водителя, вкладываете деньги, а после этого кто-то другой его вербует.

На вопрос: «Почему молодые немцы не хотят идти в профессию?», Клаус Херциг ответил:

– Это нервная работа с тяжелыми условиями, которая уже не считается престижной. Водителей грузовиков больше не называют королями дорог. Тем не менее, лучше тратить деньги на обучение людей без опыта вместо того, чтобы переманивать друг у друга.

Дефицит водителей влечет за собой другие проблемы: на рынке перевозок увеличилось количество подставных компаний, ворующих грузы, а также снижается уровень безопасности, поскольку за рулем большегрузов оказываются низкоквалифицированные специалисты.

«Пакет» раздора

В июне Совет Европейского союза проголосовал за так называемый «пакет мобильности», которым регламентируются требования к транспортным компаниям, перевозящим грузы за пределами своей страны. В частности, речь идет об отдыхе водителей в кабине, оплате труда, лимите для выполнения каботажных перевозок внутри другого государства – члена ЕС. Сейчас проходит межведомственное обсуждение окончательного варианта. Против реформы выступили Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Польша и Венгрия.

Это протекционистские предпосылки для защиты рынков стран дорожного альянса – Франции, Нидерландов, Германии, придерживается мнения министр инфраструктуры Польши. Вице-министр транспорта и коммуникаций Литвы вторит своему коллеге, мол, предлагаемыми решениями западные европейцы стремятся вытеснить восточных перевозчиков со своего рынка.

– Если некоторые положения Пакета мобильности, например, обязательный возврат грузовиков в страну регистрации через определенный период, или ограничения каботажа останутся в окончательном варианте, они создадут серьезные проблемы для бизнеса, – подчеркнул он. – Это не формирование честной конкуренции, а ограничение присутствия на рынке.

Сейчас литовские международные автоперевозчики допускают возможность переноса своего бизнеса в государства Евросоюза, расположенные в центральной части Европы.

– Транспортники как-то должны планировать и защищать свой бизнес. Процесс «миграции», хоть и не массово, но все же идет и некоторые компания «переселяются», – комментирует ситуацию генеральный секретарь Литовской ассоциации автоперевозчиков Linava Мечиславас Атрошкявичюс. – Если этот процесс активизируется, то остановить его будет действительно сложно.

По словам руководителя ассоциации, привлекательность переноса литовского перевозочного бизнеса во Францию, Германию, государства Бенилюкса в том, что они составляют основу рынка движения товаров в международных направлениях, и будет очевидным сокращение транспортных издержек при вступлении в силу новых требований.

В перечень правовых актов Пакета мобильности Европейской Комиссии, которые призваны реформировать международный транспортный рынок ЕС и в то же время определить будущую форму европейской политики в области автомобильного транспорта входят: регламентирование числа каботажный перевозок в течение определенного количества дней со дня въезда в страну и возможность его возобновления только после новой международной перевозки; минимальная оплата труда водителя не ниже предусмотренной в стране пребывания в командировке (кроме транзита); запрет на проведение обязательного 45-часового отдыха в кабине седельного тягача; возврат транспортного средства в страну регистрации каждые три-четыре недели. Естественно, все это будет сопровождаться ужесточением проверок контролирующими органами.

Накал дискуссионных эмоций нарастает, итог станет ясным после окончательного решения Европейского Парламента. По заявлению перевозчиков «периферийных» стран ЕС реформирование может привести к банкротству многих предприятий малого бизнеса, которым будет не под силу справиться не только с увеличением затрат на рабочую силу, но и с дополнительной бюрократической нагрузкой.

Водительский кризис в Литве

Литовские перевозчики опасаются, что с середины следующего года – времени ввода ограничения въезда в страну работников из третьих стран, отрасли грозит серьезный кризис.

По мнению вице-министра социальной защиты и труда Эгле Радишаускене, квоты очень важны, чтобы на рынок попадали нужные специалисты исходя из реальной потребности в них. Однако в Ассоциации международных автоперевозчиков Linava придерживаются иного мнения: после введения квот компании перейдут на польский рынок, чему будет способствовать и пакет мобильности, который предусматривает необходимость седельному тягачу международной перевозки каждые четыре недели возвращаться в страну регистрации.

Генеральный секретарь Linava Мечисловас Атрошкявичюс сказал, что Литва может остаться у разбитого корыта:

– Постепенно этот сектор перейдет на польскую сторону, где будут работать наши специалисты и уплачиваться налоги. Перевозчикам уже сейчас не хватает 15 тысяч водителей. Такой порядок может больно ударить по сектору перевозок, поскольку уже сейчас нелегко получить разрешения на трудоустройство водителей из третьих стран. Представьте, что делать компаниям, у водителей которых разрешение заканчивается в сентябре-октябре, а продлить его физически невозможно. В ближайшее время нас ждет серьезный кризис

В департаменте миграции отмечают, что из-за квот, которые введут с 2020 года, компании не пострадают.

– Даже в случае превышения квоты иностранцы смогут приезжать, просто надо будет получить решение Службы занятости с целью проверки, точно ли в Литве нет работников, которые могли бы трудоустроиться на этом месте. Реально, я думаю, на потоках это не скажется, – констатировала глава департамента Эвелина Гудзинскайте.

« »

Читайте также