bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

На платформу становись!

07.10.2020

На платформу становись!

Тема контрейлерных перевозок в рамках оптимизации процесса транспортировки грузов стала звучать чаще, но конкретного видения коммерческих перспектив по поводу того, насколько выгоднее автоперевозчику купить билет для фуры на поезд, чем гнать ее по дорогам, пока нет. В том числе из-за неопределенности тарифов, ограниченности требуемой инфраструктуры.

  • Контрейлерная технология – организация доставки комбинированным транспортом, при которой большую часть маршрута грузы в автомобильных прицепах перемещаются на специальных железнодорожных платформах, а последние километры от станции назначения до клиента доставляются по автодороге. Это дает возможность сократить общее время в пути, в том числе при пересечении границ без задержек в автомобильных пунктах пропуска, уменьшить топливные расходы, снизить аварийность и негативное воздействие на окружающую среду.

Еще в начале лета Белорусская и Калининградская железные дороги совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и представителями бизнес-сообщества организовали контрейлерную перевозку по маршруту Калининградская область – Литва – Беларусь – Москва и Московская область. На этот случай БЖД предоставила конкурентоспособные транзитные тарифные условия проезда по своей магистрали.

Платформа с автомобильным полуприцепом без седельного тягача следовала в составе контейнерного поезда. Доставка заняла около двух суток, что, по оценке участников проекта, в два раза быстрее, чем автотранспортом, при сопоставимой стоимости на перевозку. Грузоотправители и получатели отметили сокращение логистических издержек за счет более быстрого прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.

Сделаем ремарку: поскольку это действо было в экспериментальном режиме, допустимо предположить создание всех возможных благоприятных условий. Как получится в реальности – предвидеть можно лишь теоретически.

Новый сервис направлен на увеличение грузовых объемов в сообщении с Калининградской областью, а организация движения состава по жесткому графику позволяет планировать доставку точно в срок. Предполагается, что контейнерно-контрейлерный поезд по маршруту Калининград – Москва будет регулярным.

***

Спустя чуть более месяца, в начале июля, вступил в силу приказ Минтранса России, которым утверждены правила перевозок железнодорожным транспортом автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии. Таким образом, в РФ определены условия перевозок железнодорожным транспортом контрейлеров – контейнеров, снабженных автомобильными колесами и предназначенных для комбинированных перевозок грузов, например, автомобильно-водных, автомобильно-железнодорожных или смешанных автомобильно-железнодорожно-водных.

В комментарии министерства обозначено, что перевозки контрейлеров железнодорожным транспортом являются перспективным направлением развития мультимодальных доставок. Их основные преимущества:

  • уменьшение воздействия на окружающую среду выбросов углекислых газов и пыли;
  • снижение загруженности автодорог общего пользования, улично-дорожной сети и аварийности;
  • увеличение расстояния перевозок товаров и возможность их доставки в местности и населенные пункты, не связанные с сетью федеральных автодорог;
  • рост грузовой базы за счет привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт с автомобильного.

И еще из официального ведомственного вывода: «Благодаря утвержденным правилам появились правовые условия для систематического осуществления перевозок в составе регулярных контрейлерных поездов. Техническими условиями размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии при перевозке в грузовых вагонах, утвержденными приказом Минтранса России, установлена техническая возможность перевозок контрейлеров. Кроме того, Федеральной антимонопольной службой определен порядок расчета платы за перевозку грузов в контрейлерах. В совокупности новые правила формируют комплексное правовое регулирование контрейлерных перевозок железнодорожным транспортом автопоездов и автоприцепов».

***

Ну что, поехали? Погодь – обсудим. О недостаточно развитой инфраструктуре и неопределенности со стоимостью услуги было упомянуто выше. Теперь о седельном тягаче, который априори представляется инструментом зарабатывания денег и не должен простаивать. Но о каком отбивании вложений в него может идти речь, если он неделю находится на платформе, например, по пути в Красноярск или Новосибирск, да еще и заплатить надо за это. Плюс водителю начисляются зарплата и командировочные, когда он почивает в пассажирском вагоне.

Кстати, не все рядовые участники процесса в восторге от контрейлерных перевозок.

– Транспортировка фуры на поезде доставляет множество неудобств, – считает водитель польской компании. – Во-первых, это затраты по времени, поскольку машиной проехать некоторые участки намного быстрее. Впрочем, если взять Австрию, то она значительно отличается от многих стран своей борьбой за экологию и ограничениями для грузовиков – как весовыми, так и скоростными. К примеру, с 22.00 до 5.00 движение разрешено, но только фурам шестого экологического класса и с максимальной скоростью 60 километров в час. Во-вторых, питание в вагоне для водителей платное. Если сравнить с паромом, то там бесплатно плюс каюта с душевой комнатой. В-третьих, проблемы с тахографом и режимом паузы «паром/поезд».

Свое мнение собеседник подтверждает примером:

– Возьмем конкретный участок Вёргль (Австрия) – Бреннеро (Италия). Движение на поезде занимает всего пару часов, но иногда приходится тратить полдня на регистрацию, контроль, заезд на платформу, якорение. А по приезде все повторяется, плюс нужно найти свободную парковку. Но, с другой стороны, это значительно разгружает транспортный поток австрийских автомагистралей. Там очень много крутых спусков и подъемов. Есть участки с ограничением скорости для грузовиков. При переброске фуры на поезде многие перевозчики избегают штрафов за малейшие перегрузы или неточное распределение веса по осям, экономят топливо, а в зимний период это снижает аварийность.

По оценкам, в Европе, где любую страну можно пересечь за сутки или несколько часов, магистральный тягач с полуприцепом на железнодорожной платформе эффективен. В России с плечом перевозки тысяча и более километров такая технология убыточна.

На просторах ЕАЭС европейский опыт перенимать не спешат, и пока речь идет скорее о тестовых прощупываниях маршрутов. Например, в октябре прошлого года от «Первой экспедиционной компании» (ПЭК, Россия) была отправка из Москвы в Новосибирск, которая заняла шесть дней. Одновременно изучалась возможность доставки не только в конечную точку железнодорожного маршрута, но и грузополучателям в радиусе 700 километров от станции разгрузки.

О техническом аспекте. Обязательный атрибут для груженого полуприцепа без тягача – использование съемной погрузочной корзины. Так вот, по оценке экспертов, только 0,5% российского парка транспортных средств имеют усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата крюками погрузочной техники.

***

Использование контрейлерных перевозок видится гибкой моделью при определенных условиях и грузах. Об этом – мнения экспертов-практиков.

– Контрейлерные перевозки объединяют возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, позволяют привлечь дополнительный грузопоток, – уверен генеральный директор АО «Первый федеральный контрейлерный оператор» (ПФКО, Россия) Роман Вдовин. – В данном случае сочетаются преимущества автомобильного транспорта при доставке «от двери до двери» и железнодорожного движения по жесткому графику с соблюдением сроков. Также контрейлерные перевозки позволяют решить проблему сложных климатических условий, когда транспортировка автомобилем невозможна.

– Более перспективными являются контрейлерные перевозки только полуприцепов, – утверждает руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» Магомед Гасанов. – Это выгодно экономически, так как полуприцеп станет самостоятельным транспортным средством. При максимальных оборотах мы можем приобретать только полуприцепы, которые дешевле седельных тягачей. Однако для масштабирования данной схемы необходимо модернизировать магистральную инфраструктуру так, чтобы железнодорожный подвижной состав, контейнерные терминалы и станции могли обслуживать прицепы либо прицепы с тягачами. Нужны подъездные пути и специальное оборудование. Кроме того, развитие сервиса упирается в тариф. Он должен быть коммерчески привлекательным и при этом включать затраты перевозчика.

ПЭК намеревается запустить регулярные контрейлерные перевозки уже с этой осени. Погрузка будет осуществляться на терминально-складском комплексе в подмосковной Лобне. Конечной точкой назначения станет станция Клещиха в Новосибирске. На данном маршруте предполагаются 20 составов по 50 платформ. В компании считают: если удастся сократить время на консолидацию и выдачу полуприцепов на станции получения, то можно уложиться в пять дней, что меньше времени автодорожной доставки.

– Наши европейские офисы осуществляют более 10 тысяч перевозок в год только по маршруту Верона – Росток, – поясняет генеральный директор DB Schenker кластера Россия/Евразия Айварс Тауриньш. – Использование контрейлерной схемы позволяет обеспечить непрерывную транспортировку груза в режиме 24/7. Водитель требуется только для «первой и последней мили», что решает проблему дефицита персонала на рынке автоперевозок. Контрейлерная доставка востребована в сложных климатических условиях. Например, при обильных снегопадах, когда наземные трассы становятся непроходимыми, а железная дорога при этом беспрепятственно перевозит грузы. Помимо всего, экологичность транспортировки. По опыту европейских офисов видим, что использование рельсовых платформ на некоторых контрейлерных маршрутах с особенно интенсивным грузовым трафиком минимизирует выбросы углекислого газа в атмосферу до 83%. При этом затраты на контрейлерную транспортировку сопоставимы с обычной автомобильной перевозкой.

DB Schenker совместно с «Первым федеральным контрейлерным оператором» нынешней весной выполнили испытательный контрейлерный рейс полуприцепа без тягача из Санкт-Петербурга в Сочи. Маршрут был выбран неслучайно: сложный рельеф имеет ограничения движения большегрузного автомобильного транспорта. Кроме того, компания ПФКО разработала платформу более низкой посадки, что позволило с погруженным полуприцепом вписаться в габариты туннелей Кавказских гор.

***

С 2013 года АО Lietuvos geležinkeliai и Белорусская железная дорога осуществляют совместный проект «Неман», который перевозчики включают в свои логистические схемы. В составе контрейлерного поезда одновременно могут транспортироваться 30 специально оборудованных платформ с тягачами и полуприцепами и один пассажирский вагон для водителей. Подоплека та же: минимальная затрата времени на прохождение границы и экономия топлива. Время в пути – 10 часов между станцией Колядичи в Минске и Вильнюсом.

В текущем году в рамках проекта «Неман» выполнен пилотный рейс в Клайпеду (станция Draugystė).

– Первая поездка осуществлялась не по строгому расписанию, – пояснил пресс-секретарь Lietuvos geležinkeliai. – Мы намеревались выяснить, какой график удовлетворит потребности перевозчиков, а потом уже перевести в режим регулярности. Надеемся, продленный до Клайпеды маршрут будет привлекательным для тех, кто доставляет грузы в направлении порта.

По мнению собеседника, осуществлять перевозки можно и в коридоре «Север – Юг». Если такой маршрут будет востребован, предприятие возьмет на себя обязательство развить необходимую инфраструктуру, но здесь увязывается партнерство с администрациями железных дорог других государств.

Впрочем, проблема не только в этом. Чтобы перевозить автотранспорт по стальной магистрали, требуются специальные заниженные железнодорожные платформы, которых в администрациях железных дорог Литвы, Беларуси, Украины и России кот наплакал.

В Литовской ассоциации перевозчиков Linavа видят немало преимуществ в контрейлерных доставках, считая данное направление решением актуальных проблем, например, разрешительной системы, очередей на границах, режима труда и отдыха. При этом отмечается, что превращение проекта в реальность зависит прежде всего от тарифов.

В ноябре прошлого года состоялась рабочая встреча представителей РТЭУП «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги (Государственное предприятие «БТЛЦ»), Ассоциации «БАМАП» и белорусских международных перевозчиков. Были рассмотрены меры технической реализации проекта по загрузке тягачей с полуприцепами на платформы колеи 1435 мм на станции Брест-Северный с дальнейшей отправкой в Германию и обратно транзитом через Польшу, возможности выгрузки и погрузки автосцепок на железнодорожных станциях в Берлине и Ганновере (Германия), а также Венло (Нидерланды). Планировалось определить стоимость услуг, согласовать с таможенными органами особенности оформления перевозимых таким образом товаров и транспортных средств. Пока эта тема не получила дальнейшего развития.

***

Наибольшую популярность контрейлерные маршруты приобрели в Европе, в том числе благодаря созданию условий административного преодоления государственных и таможенных границ.

Среди реально реализованных проектов – маршрут Галларате (Италия) – Мейзен (Бельгия) протяженностью 1280 километров. Поезд регулярно курсирует несколько раз в неделю по территории шести государств Евросоюза. На каждую платформу встают два сменных автомобильных кузова с грузами. Организаторы говорят о снижении на 15–17% затрат на транспортировку, на 20% – вредных выбросов, а также о годовой экономии около 2,5 млн литров автомобильного топлива.

Широко известен французский 240-километровый контрейлерный маршрут между Парижем и Марселем с регулярностью движения пять раз в неделю в каждом направлении. Заявляется об уменьшении транспортных расходов на 10% и вредных выбросов в окружающую среду на 70–75%.

В Европе контрейлерную схему перевозки называют «бегущее шоссе» (rolling road). Согласно имеющимся данным, общий грузооборот маршрутов составляет 70 млн тонн, а стоимость перевозки одной тонны груза в три раза меньше по сравнению со ставками на доставку автомобильным транспортом. Также имеется финансовая поддержка со стороны государства: автотранспортным компаниям компенсируется до 50% затрат. По оценкам экспертов, осуществление контрейлерных перевозок в Евросоюзе позволяет снизить экологические издержки на 200–220 млн евро в год, а затраты на ремонт автомобильных дорог – на 500 млн евро в год. Основные грузопотоки сосредоточены на направлении север – юг. При этом около 70% приходится на трансальпийское сообщение, что во многом связано со сложностью развития автомобильных перевозок в горных районах.

Лидером в Европе по объему контрейлерных перевозок является Германия – порядка 150 тысяч отправок в год. В Швейцарии, Франции и Австрии это значение приближается к 50 тысячам.

***

Франция отличается не столько объемами контрейлерных перевозок, сколько продуманной структурой организации этого сообщения. Именно французы первыми в Европе предложили использовать терминалы системы Modalohr. Для вагона-платформы характерна очень низко расположенная погрузочная площадка. Погрузочно-разгрузочные операции могут осуществляться с помощью специальных наклонных рамп, которые обеспечивают въезд и выезд автотранспортных средств с одной и другой стороны пути. С помощью поворотных механизмов, которыми снабжены железнодорожная платформа и рампа, погрузка автомобилей на контрейлерный поезд осуществляется примерно за один час.

Основная идея концепции Modalohr заключается в том, что любая фура, проехав определенную часть пути в составе поезда, может на нужном терминале, расположенном по маршруту, съехать и далее следовать своим ходом. Оперативность выполнения операций выгрузки и погрузки позволяет снизить время простоя поезда на промежуточных терминалах до одного часа. Таким образом, согласно концепции автомобили выступают в роли пассажиров.

  • В Европе действует множество ограничений по допустимой нагрузке, времени движения, а также широкая сеть платных дорог, что подвигает автоперевозчиков становиться на рельсы. Тем не менее главное позиционирование контрейлерных перевозок – экологичность, что выводит этот вид сообщения на уровень государственных приоритетов.
  • В Европе контрейлерные поезда используются на транзитных маршрутах для безопасной перевозки грузов в горных условиях, соблюдения норм охраны окружающей среды, экономии времени. Например, в Швейцарии действуют запреты на движение коммерческого транспорта в ночное время и по воскресеньям. Пользуясь услугами контрейлерных поездов, на границе этого государства перевозчики могут миновать таможенные процедуры. В Австрии контрейлерные маршруты пролегают от Баварии через Тироль в Италию и Восточную Европу. Более половины территории страны занимают горы, поэтому в логистической цепочке транзита контрейлерные поезда играют значимую роль. И, что очень важно, государство дотирует данную услугу.
  • Контрейлерные технологии широко применяют на всех континентах. Среди основных причин – забота о состоянии автомобильных дорог. Существующие национальные ограничения по нагрузке на ось автотранспортных средств выдерживаются не всегда, что инициирует внедрение автомобильных перевозочных технологий при преимущественном участии железнодорожного транспорта.
  • В 1970 году был создан Международный союз транспортных компаний контрейлерных перевозок (UIRR) в качестве неправительственного общественного объединения этого сегмента рынка комбинированного транспорта. Союз объединяет компании из 12 стран. Члены UIRR работают в 20 государствах Европы и перевозят ежегодно в контрейлерных поездах около 160 млн тонн грузов.
  • Активное развитие контрейлерные перевозки получают теперь и в небольших странах Евросоюза, например, в Словении и Венгрии. А вот в Польше на этот вид сообщения приходится около 2% грузовых доставок (для сравнения: в государствах ЕС – 15–20%). Развитие этого сегмента сдерживают очень высокие цены на доступ к польской железнодорожной инфраструктуре, проблемы технологического характера и различия в технических стандартах.

Александр ЛУЦЕВИЧ

Журнал «Транспорт & Транзит»

« »

Читайте также