Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Расписание на послезавтра

15.10.2019

Расписание на послезавтра

Согласно Концепции развития транспортного комплекса Беларуси до 2030 года на первом этапе реализации (2019-2025 годы) предусмотрено сформировать в отрасли новую информационно-инновационную среду, которая позволит повысить эффективность деятельности организаций. На втором (2026-2030 гг.) в числе других задач называются достижение высоких стандартов качества обслуживания потребителей транспортных услуг и повышение конкурентоспособности белорусских производителей на зарубежных рынках за счет применения экологичных и эффективных транспортных средств. Хоть это своего рода расписание на послезавтра, активно готовить для него почву начали уже вчера. Насколько успешно – другой вопрос. И для Минска, главного и самого крупного города страны, он как нельзя более актуален.

Сервисные системы

Чего сегодня не хватает пассажирам общественного транспорта белорусской столицы? В первую очередь – скорости и комфорта. Действительно, время меняется, меняются запросы граждан…

В Минске многое делается для развития этой сферы экономики и повышения качества обслуживания пассажиров. В числе важных шагов нельзя не отметить внедрение пять лет назад автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП), а чуть позже – сервиса «Виртуальное табло» ГП «Минсктранс» и сервиса ГП «Столичный транспорт и связь», информирующего пассажиров в режиме онлайн о движении и прибытии экспрессных автобусов (маршруток).

Подчеркнем, что эти системы и сервисы требуют еще многостороннего совершенствования и развития, особенно АСОКП. Заметные и полезные для пассажиров шаги – оснащение остановочных пунктов электронными табло (сейчас их в городе более 450), предоставление пассажирам возможности рассчитываться за поездки посредством банковских карт, сначала в метро, а с мая 2019 г. – в трамваях (в тестовом режиме). В сентябре в столице появилась первая так называя «умная», или интерактивная остановка, которая, в отличие от большинства подобных конструкций, имеющихся в столице, обеспечивает пассажирам комфорт и безопасность, а еще – дает возможность получить массу необходимых горожанам информации и услуг: на ней имеются, например, розетки для USB-устройств, бесплатный доступ к Wi-Fi, платежный терминал самообслуживания. Наконец, в последние годы после значительного перерыва существенно обновляется парк подвижного состава ГП «Минсктранс». Причем среди поступающих новинок – не только современные автобусы, но и 80 электробусов, 70 троллейбусов с увеличенным до 15 км автономным ходом (ожидаются до конца года).

  • Работа пассажирского транспорта Минска не вызывает особых нареканий населения, во всяком случае, жалоб на этот сектор городского хозяйства в разные инстанции поступает гораздо меньше, чем, например, на работу других сфер. Устраивает наш транспорт большинство гостей столицы, особенно из стран СНГ.

Критические отметки

Тем не менее приходится констатировать, что в Минске в нынешнем веке объемы перевозок пассажиров транспортом общего пользования из года в год постепенно снижаются (за редким исключением), а личных автомобилей колесит по столице все больше.

По результатам исследования НИИ социально-экономических проблем, проведенного в 2002 году, городской пассажирский транспорт (ГПТ) столицы ежесуточно перевозил в среднем около 2,7 млн человек, то есть 985,5 млн пассажиров в год. Перед наступлением текущей пятилетки в Минске была принята Концепция повышения качества услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования на 2015-2020 годы. В преамбуле отмечалось, что ГПТ столицы ежегодно перевозит около 900 миллионов пассажиров в год.

По данным ГП «Минсктранс», созданного в конце 2003-го, объем перевозок пассажиров наземным транспортом за период с 2004 по 2018 годы сократился на 14,5%, хотя падение было не стремительным, а волнообразным. По мнению специалистов организации, это вызвано перераспределением пассажиропотоков между наземным транспортом и метрополитеном. Однако и в метро наблюдают тенденцию к сокращению ежегодного количества перевезенных пассажиров, по крайней мере в нынешнем десятилетии. Исключение составил 2013-й, когда объемы перевозок увеличились на 16% в сравнении с предыдущим годом, в конце которого сдали в эксплуатацию долгожданный участок от «Грушевки» до «Петровщины».

В упомянутой Концепции повышения качества услуг отмечено, что рост мобильности населения столицы происходит за счет увеличения роли индивидуальных легковых автомобилей. И с этим трудно не согласиться.

Сегодня практически каждая семья может позволить себе автомобиль, а то и два-три. Если в 1990 году на тысячу жителей республики едва приходилось 60 единиц легкового автотранспорта, то сегодня этот показатель возрос более чем в пять раз. В Минске сейчас на тысячу населения зарегистрировано 330 личных авто (не считая заезжих). В пересчете почти на два миллиона населения это в общей сложности около 660 тысяч машин. Хотя наличие автомобилей в семье не значит, что их ежедневно используют при передвижениях по городу, масштаб проблемы нарастает как снежный ком.

  • Уровень автомобилизации в столице достиг критической отметки, за которой – повсеместные заторы и катастрофическое ухудшение экологической обстановки. Но несмотря на то, что в центре все сложнее припарковать машину, а пробок иной раз не миновать, довольно много горожан и жителей пригородной зоны предпочитают не общественный, а личный транспорт.

С учетом прогнозной мобильности

Как рассказал начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов, анализ реализованных за последние 10-15 лет проектов строительства и реконструкции улично-дорожной сети Минска свидетельствует о том, что в городе до недавнего времени осуществлялась политика его адаптации под нужды растущего трафика автомобилей.

– Похожие процессы Европа проходила в середине прошлого века, когда все делалось в угоду растущей автомобилизации, – проводит параллель специалист. – Вместе с тем согласно проведенному в 2016 году социологическому исследованию (в выборке участвовало 6000 человек) около 60% минчан совершают свои трудовые передвижения на общественном транспорте, а 27,5% – посредством личных авто, которые, однако, занимают огромные участки улично-дорожной сети. Эти цифры показывают, какие приоритеты городу необходимо выстраивать в данной сфере.

  • Ученые и эксперты в области транспорта и экологии на протяжении многих лет не устают повторять: проблема автомобилизации не решается строительством новых развязок, расширением дорог, гостевых стоянок. Ее можно устранять только развитием общественного транспорта: как только на нем станет передвигаться удобнее, чем на личной машине, люди сами предпочтут автобусы, троллейбусы, трамваи и метро.

По словам Владимира Прищепова, в градостроительной документации определяются виды общественного пассажирского транспорта по результатам расчетов перспективных пассажиропотоков. Если это до 100 человек в час, с перевозками справится маршрутка, если пару сотен – автобус, от одной до пяти тысяч пассажиров – автобус с троллейбусом, если 5–12 тысяч, уместно развивать трамвайное движение. При более высоких цифрах нужно вести речь о метро.

В соответствии с генпланом Минска, утвержденным в 2016 году, УП «Минскградо» спроектирована сеть общественного транспорта с учетом прогнозной мобильности пассажиров, в которой рекомендуется приоритетно развивать рельсовый скоростной транспорт: городскую электричку, метрополитен, трамвай. Причем трамваю необходимо уделить особое внимание как одному из самых эффективных видов транспорта, поскольку он характеризуется высокой провозной способностью, занимает небольшую городскую территорию, экологически чистый, способен развивать высокую по сравнению с автотранспортом скорость.

Метрополитен: медленно, но верно

С рельсовым электротранспортом у белорусской столицы отношения складываются по-разному. Больше всего в этом плане везет метрополитену: развивается хоть медленно (по сравнению, например, с Москвой), но непрерывно. Сегодня минская подземка – это две линии протяженностью более 37 км с 29 станциями. По объемам перевозок занимает четвертое место на территории СНГ. Еще более красноречивая цифра – доля минской подземки в перевозках общественным транспортом столицы. Если в 1985-м (первый полноценный год после открытия) этот показатель равнялся всего 7,5%, то сегодня – почти 40%.

Сейчас на завершающем этапе первый пусковой комплекс первого участка третьей линии (4 станции), после сдачи в эксплуатацию которого минский метрополитен обретет столь нужный городу пересадочный треугольник. Ведь единственный пересадочный узел между станциями «Октябрьская» и «Купаловская» с трудом справляется с наплывом пассажиров в пиковые часы. Далее эта линия в несколько этапов соединит юг и север столицы. Пересадочный треугольник должен появиться в 2020-м. О сроках пуска следующих участков третьей линии пока говорить рано. А в конце следующего десятилетия или после 2030 года, возможно, начнут сооружать и отрезок кольцевой ветки от станции «Площадь Бангалор» в сторону Дома Печати…

Загадочные перспективы городских линий

По городским линиям железной дороги осуществляются перевозки пассажиров в пределах Минска, за его пределы, но не далее станций (остановочных пунктов), расположенных в городах-спутниках. Сегодня современные четырехвагонные электропоезда связывают столицу с городами-спутниками Заславлем, Руденском и Смолевичами. В планах до 2020 года организовать перевозки по маршруту Минск–Дзержинск.

Использование современных типов электропоездов городских линий, имеющих высокую техническую скорость и комфортабельность, во многих европейских городах позволяет улучшить транспортное обслуживание при минимуме вреда для экологии. Это действительно весьма удобный и эффективный вид транспорта, имеющий высокий потенциал. Но, к сожалению, не в минском исполнении: проект, начатый восемь лет назад, до сих пор не реализован в полной мере. По мнению специалистов ГП «Столичный транспорт и связь», успешная интеграция городских линий в столичный пассажирский транспорт возможна путем организации сквозного сообщения и уменьшения интервалов движения электричек. Только тогда пассажиропотоки могут быть больше. Сейчас сквозного движения электропоездов нет, а интервалы движения электричек слишком велики для городского транспорта. Дальнейшее продвижение проекта зависит от технических и технологических возможностей железной дороги, прежде всего того, удастся ли пропускать электропоезда через станцию Минск-Пассажирский (эти вопросы находятся в компетенции Белорусской железной дороги).

  • В 2018 году поездами городских линий воспользовались лишь около 3,8 млн пассажиров. Для сравнения: метрополитеном за тот же период – более 283 млн, минскими трамваями – более 30 млн.

 Ренессанс рельсового наземного транспорта

В октябре в истории столичного транспорта – важная дата: трамвайному движению Минска исполнится 90 лет. Однако более 30 из них трамвайная сеть в городе не развивается, тогда как во всем мире рельсовый наземный транспорт переживает ренессанс.

Последняя полноценная трамвайная линия строилась в Минске в далеком 1985-м. В начале 1990-х сняли, да так и не восстановили, участок рельсов, проходивший вдоль строившейся линии метро, а в 2013-м демонтировали одно из разворотных колец. На протяжении нескольких десятков лет трамвайная сеть не приросла ни на километр. Проводятся лишь работы по реконструкции существующих трамвайных путей по безшпальной технологии. Стоит отметить, что в связи с работами минчане на долгие периоды лишаются этого вида транспорта и, как следствие, отвыкают от него.

До нынешнего года никакого прогресса в трамвайной истории не наблюдалось. Но с начала 2019-го в Минске активно заговорили о строительстве новой, отвечающей всем современным требованиям трамвайной трассы в один из густонаселенных жилых районов – Сухарево. Почему же прежде этой теме не уделялось должного внимания, ведь проект линии в другой столичный микрорайон был готов почти 10 лет назад?!

По всей видимости, причиной всему – субъективные факторы: недостаток информации у населения по поводу преимуществ трамвая и предвзятое отношение со стороны административной власти. Иначе сложно объяснить, почему в 2004 году планировалось, что очередная трамвайная ветка откроется в 2007-м, потом – в 2010-м, позже перенесли на 2014-й. Прошло еще 5 лет…

  • Сегодня минчанам сложно поверить, что конкуренцию метро, маршруткам и личным авто по скорости, надежности и комфорту могут составить трамваи. Удивляться такому отношению не стоит: целое поколение горожан выросло в период, когда к этому виду транспорта культивировалось пренебрежение.

В представлении многих «трамы» – медленные, требуют огромных затрат, мешают городу развиваться и не пользуются популярностью у населения. Несколько слов о последнем постулате. На многочисленных совещаниях, в отчетной документации часто упоминается такой показатель: доля трамваев в общем объеме пассажирских перевозок в столице составляет всего 5-6%. Однако эти данные не говорят о не востребованности легкорельсового транспорта. Приведем данные за прошлый год, предоставленные ГП «Минсктранс» (цифры за текущий не столь показательны, поскольку на предприятии были значительные поступления автобусов в связи с Европейскими Играми, да и приезжих пассажиров было много).

За 10 месяцев 2018 года доля автобусов в наземных перевозках составила 57%, троллейбусов – 34%, трамваев – 6,5%. Но надо учитывать, что до ноября минувшего года из-за ремонта путей работал лишь 81 трамвайный вагон из 137. При этом ежедневно в часы пик на маршруты выпускалось около 960 автобусов, 657 троллейбусов (в том числе 20 электробусов). Таким образом, трамваями с января по октябрь воспользовались больше 24 млн пассажиров, автобусами –  более 215 млн.

Хотя показатели объемов перевозок в наземном транспорте довольно относительны (поскольку поездки пассажиров, обладающих правом бесплатного проезда, до сих пор никак не учитываются), исходя из этих цифр можно вывести следующее: один трамвай за это время перевез примерно 300 тысяч пассажиров, автобус – 225 тысяч, троллейбус – почти 201 тысячу, электробус – 255 тысяч.

По словам экспертов, трамваи – еще и один из самых дешевых в эксплуатации видов транспорта. При этом сегодня в себестоимость перевозок ими входят расходы по содержанию полотна и контактной сети, а в себестоимость автобусных перевозок обслуживание дорог не входит. Но дороги тоже требуют серьезных капиталовложений, а ремонтные работы на них могут повторяться каждые несколько лет. Трамвайные рельсы и контактную сеть достаточно менять раз в 15-25 лет.

  • Обычные трамваи перевозят по 150-200 человек, а занимают всего одну-две полосы, и для их парковки не нужны огромные площади. В странах, где высока стоимость земли, скрупулезно подходят к тому, сколько территории занимает транспортная инфраструктура. Трамвай в этом плане в выигрыше.

Длина и скорость имеют значение

В генплане Минска, утвержденном в 2016 году, разработана схема рельсового транспорта, предусматривающая развитие трамвая по радиальным и кольцевым направлениям. В целом речь идет о расширении к 2030 году трамвайной сети с 24 до 45,7 километра, а после 2030-го – до 94 километров. В нынешнем году было решено, что в первую очередь следует разработать проект строительства трамвайного пути в западный сектор столицы, где количество населения за последние 10 лет выросло до 460 тысяч, а с транспортным обслуживанием есть большие проблемы: первые периферийные станции второй линии метро в часы пик перегружены.

По мнению Владимира Прищепова, в этом направлении нужна линия наземного трамвая, осваивающего пассажиропотоки в среднем 7-10 тысяч человек в час пик.

– Не скоростного, не городской электрички, не метро, – уточняет собеседник. – Но скорость сообщения на линии будет 20-25 км/ч, что выше, чем у трамваев, курсирующих сейчас по центральным улицам, где этот показатель едва достигает 12-17 км/ч. Предлагаются варианты и на эстакадах с несколько большей скоростью сообщения – до 30 км/ч, но надо понимать – это будет намного дороже, а ведь на строительство метро на запад столицы уже затрачены огромные средства. Если параллельно линии подземки пойдет скоростной трамвай на эстакадах, он может оттянуть на себя значительную часть пассажиров метро, и таким образом, эффективность инвестиций в строительство метрополитена уменьшится.

  • Один трамвай 84300М вмещает до 226 пассажиров, заменив при этом минимум 56 легковушек и два автобуса.

Протяженность самой трассы пока не определена. Согласно бизнес-плану, выполненному ГП «Минсктранс», она начинается в жилом микрорайоне Сухарево, а завершается возле пересадочного узла между станцией метро «Молодежная» и остановкой железной дороги Минск-Северный.

– Однако все предварительные расчеты, в том числе пассажиропоток от 7000 человек в час, делались под полноценную трассу длиной 9,4 км, которая должна пересечь железнодорожный узел и пойти дальше до железнодорожного вокзала, – поясняет начальник отдела УП «Минскградо». – Других расчетов нет! Усеченная трамвайная ветка (о которой речь идет в бизнес-плане) попросту бессмысленна: жители Сухарево и сегодня делают как минимум одну пересадку, чтобы добраться в центр. Если новая линия не избавит их от такой необходимости, вряд ли она обретет популярность у пассажиров.

Почему все пути ведут в центр? Потому что более 50% мест приложения труда находится в пределах второго городского кольца, в центральной части города. В разработанном бизнес-плане все расчеты выполнены на «усеченную» версию трамвайной линии, до остановочного пункта железной дороги Минск-Северный, поскольку обустройство пересечения трамвайного пути с железнодорожным требует серьезных городских инвестиций. Технически все решаемо, но это затратно. Тем не менее надо делать выбор: либо строить полноценную линию, которая действительно будет востребованной, либо не тратить понапрасну государственные деньги.

«Можно ли говорить о том, что вложения в развитие трамвайной сети в скором времени окупятся?», – обратились мы к собеседнику.

– Мы подсчитали, что на 15-й год функционирования она по эффективности начнет обгонять действующую систему транспортного обслуживания, – поясняет Владимир Прищепов. – В долгосрочной перспективе трамвай выгоднее для экономики города, чем автобус и троллейбус. Такая закономерность подтверждается исследованиями и по другим городам. То есть это долгосрочная инвестиция. Однако если оценивать проекты только по стоимости и быстрой окупаемости, тогда и метро сооружать не надо.

Все без исключения эксперты сходятся во мнении: при оценке эффективности вида транспорта нельзя не учитывать и другие параметры, кроме цены (хотя, например, стоимость и скорость строительства километра даже скоростного трамвая в 5-10 раз ниже, чем километра метро). Но сложно оценить вероятные затраты на лечение заболеваний, возникающих из-за атмосферных загрязнений. Автотранспорт, к слову, «лидирует» в этом отношении среди других. Загрязнение воздуха выхлопами в Минске составляет 85-90% общего объема выбросов.

Оправдать ожидания

Чтобы городской трамвай в обычном наземном исполнении соответствовал всем требованиям современного города и пользовался популярностью у пассажиров, не обойтись без определенных мер. «Изобретать велосипед» в этой сфере не придется: опыт есть в большинстве европейских городов, имеющих трамвайное движение.

– Для новой трассы первоочередные условия – это обособленность полотна, увеличение расстояния между остановочными пунктами (сегодня по нормативам это 400-500 м, а нужно сделать до 1000 м), приоритет проезда перекрестков, – отмечает Владимир Прищепов. – Что касается обособления полотна, то коридор для прокладки трамвайных путей зарезервирован. Речь идет именно об обособленном пути. Единственный вопрос, который может возникнуть в процессе реализации проекта, – многочисленные выезды из дворов многоквартирной жилой застройки. Но и он решаем: допустим, вместо пяти выездов делается один. Правильно расставив приоритеты, жители микрорайона просто чаще станут отдавать предпочтение не машинам, а трамваям, когда они появятся.

Конечно, на определенных участках улично-дорожной сети Минска обособить трамвайное полотно возможно только за счет полосы движения для личного транспорта.

– Во многих странах мира это считается естественным и не вызывает гнева автомобилистов: в мегаполисе на первом плане должна стоять не пропускная, а провозная способность, – уверен эксперт инициативы «Разумный город» Кирилл Синютич. – У нас, к сожалению, до этого пока далеко, хотя здесь присутствует простая математическая логика. По статистике, в легковушке в будний день едет 1,3–1,4 человека. Четыре машины везут пятерых-шестерых, а места на дороге занимают, как трамвай, в котором едут минимум 100–150 пассажиров и который курсирует с утра до вечера. Даже при определении светофорных циклов правильнее брать за основу не количество машин, пропущенных за час, а число перевезенных людей. Тогда при подсчетах сразу станет ясно, какие виды транспорта должны быть в приоритете.

Многие минчане считают, что развитие трамвайного движения в белорусской столице сдерживается тем, что пути проходят посреди проезжей части (у нас по этой причине часты ДТП на рельсах по вине стороннего транспорта). Но в таких городах Европы, как, например, Прага, Варшава, Будапешт, София, подобная технология укладки рельсовых дорог не снижает популярности трамвая у населения. Однако, чтобы он мирно сосуществовал с другими видами транспорта, желательно выделять посадочную площадку над проезжей частью и устанавливать навесы над остановочными пунктами, как это делается в Минске в последние годы. Речь идет о строительстве рефюжей (приподнятая площадка с защитными элементами для пешеходов среди мостовой, обычно у трамвайной остановки), благодаря которым людям не нужно идти к трамваю через проезжую часть, кроме того, ускоряется посадка-высадка. Часть остановок уже оборудованы такими конструкционными элементами, и эта работа продолжается.

Что касается приоритетного проезда трамваев через перекрестки, вряд ли в ближайшие годы такая перспектива станет реальностью. По словам специалистов отдела технических средств и систем ГУВД УГАИ Мингорисполкома (сегодня это подразделение координирует управление всей улично-дорожной сетью города, которая совмещена с трамвайной), при необходимости, к примеру, увеличивается цикл светофорного регулирования в разных направлениях. Вместе с тем на одном из перекрестков улиц в Минске была организована пилотная зона для обеспечения приоритета для трамваев с использованием RFID-меток, встроенных в поворотники вагонов. На перекрестке и за 300 м от него закреплено оборудование, передающее при подъезде трамвая информацию об этом на пульт управления АСУ, и через 300 метров на пересечении улиц для него включается левый поворот. Как рассказали в отделе, система будет тестироваться до конца текущего года, затем наступит этап подведения итогов опытной эксплуатации и анализ недоработок. Этот опыт будет учтен при проектировании других участков, где планируется обеспечение приоритета движения трамваев.

Вместе с тем скоро может воплотиться в жизнь другая идея: интеграция системы управления дорожным движением и системы навигационного обеспечения. Суть проекта: если автобусы или троллейбусы идут с опозданием, данные от GPS-датчиков подвижного состава передаются на пульт управления. На ключевых узлах, где это необходимо, включается зеленый сигнал светофора при подъезде данного транспортного средства или время действия разрешающего сигнала незначительно продлевается. Это не безостановочный вариант, но он позволит сократить задержки транспорта на перекрестках. Не исключено, что этот проект смогут распространить и на трамваи.

Но, разумеется, никакие обещания и проекты не заставят пассажиров пересесть в трамваи, если в них недостает комфорта. Факт, вызывающий немало нареканий горожан: несмотря на то, что в Минске налажено собственное производство вагонов, удобных низкопольных моделей в парке подвижного состава «Минсктранса» катастрофически мало, всего пять из 137. Впрочем, такая ситуация легко объяснима: низкопольные недешевы, да и большинство моделей с высоким полом не выработали еще свой ресурс. Тем не менее в этом плане намечаются некоторые сдвиги. Есть вероятность, что в нынешнем году город объявит тендер на закупку 10 современных низкопольных трамваев повышенной вместимости. В сформированном техническом задании значатся, например, такие параметры: длина вагонов 33 м, вместимость – 376 человек (при расчете восемь человек на квадратный метр), четыре моторные тележки. Само собой – видеонаблюдение, розетки и разъемы для USB, Wi-Fi и многие другие полезные функции. Подобные трамваи не дешевы, но срок их службы минимум четверть века.

Если город приобретет такую технику, она, безусловно, украсит улицы столицы и доставит комфорт пассажирам. Но появятся новые вопросы: соответствует ли качество существующего трамвайного полотна столь современным вагонам, да и где им развивать высокую скорость, на которую они способны, если через каждые полкилометра надо тормозить на пешеходных переходах и светофорах? На новой линии, полноценной и современной, такие трамваи могли бы не только показать весь свой потенциал, но и стать любимым видом транспорта горожан.

Магда КРЕПАК, журнал «Транспорт & Транзит»

« »

Читайте также