Почем километр дороги?

• В соответствии с Законом Республики Беларусь «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» от 02.12.1994 № 3434-XІІ в ведении Министерства транспорта и коммуникаций находятся магистральные и республиканские дороги. За состояние столичных улиц и Минской кольцевой отвечает ГПО «Горремавтодор» Мингорисполкома. Местные дороги – под контролем областных исполнительных комитетов.
• Погашение международных кредитов на реконструкцию и строительство дорог, выплата процентов по ним производятся из средств республиканского бюджета, внутренних – из республиканского дорожного фонда.

Наполняемость бюджета

В 2015 году в Беларуси был сформирован республиканский дорожный фонд (РДФ), в котором аккумулируются средства для содержания и развития дорожного хозяйства. Основным и самым крупным источником его пополнения является государственная пошлина за выдачу разрешений на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении. Вторая доходная статья – госпошлина за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Беларуси по территории иностранных государств. Поступает в дорожный фонд и плата за проезд по дорогам общего пользования грузовых автомобилей с превышением допустимой общей массы и (или) осевой массы либо суммы осевых масс, а также за проезд по платным дорогам с системой электронного сбора.

Это означает, что профильные расходы Минтранса целиком и полностью зависят от собираемости дорожных сборов и плат. Доход РДФ на 2020 год запланирован в размере 623 млн рублей. Как и всякий бюджет, дорожный фонд имеет строго регламентированный план расходов. Средства направляются только на содержание и текущий ремонт автодорог, их строительство, реконструкцию и капитальный ремонт, типовое проектирование, а также на погашение кредитов банков и выплату процентов по ним.

Таким образом, денежные средства фонда в полном объеме направляются на дорожное хозяйство. Это ответ на часто задаваемый вопрос пользователей дорог: «А куда уходит пошлина?».

Если не хватает средств

Беларусь имеет развитую сеть автомобильных дорог общего пользования протяженностью 86,6 тысячи километров, из них 15,8 тысячи – республиканские. Все эти километры необходимо поддерживать в хорошем эксплуатационном состоянии.

– В республике реализуется очень большая программа по развитию и содержанию автомобильных дорог на 2017–2020 годы, в которой расписано, какие объемы реконструкции, текущего и капитального ремонта мы должны выполнить, – вводит в курс дела Александр Головнёв. – Мы не имеем права уменьшать объемы финансирования работ по ремонту и содержанию, которые выполняются за счет дорожного фонда. И не можем весь его бюджет отдать, скажем, на реконструкцию двух дорог, оставив остальное без финансирования. Мы должны все 16 тысяч километров республиканских дорог общего пользования поддерживать в нормальном состоянии, но на все просто не хватает средств. Если возникает потребность сверх объемов дорожного фонда, привлекаются кредиты. И именно на крупные дорогостоящие проекты, которые государство не в силах в одночасье профинансировать из бюджета.

Два источника дорожного финансирования – дорожный фонд и банковские кредиты – существуют как бы параллельно и дополняют друг друга.

– В автодорогу М6/Е28 Минск – Гродно – граница Республики Польша (Брузги) мы инвестировали порядка 250 млн долларов США кредитных ресурсов Всемирного банка, построили 150 километров трассы, – подтверждает сказанное конкретным примером собеседник. – Приблизительно такая же сумма, даже больше, из средств дорожного фонда пошла на ремонт и реконструкцию других дорог. В целом за 2019 год за счет РДФ выполнено порядка 600 километров текущего ремонта и около 50 километров – капитального.

Кредитная история

Самый первый международный кредит в истории суверенной Беларуси был взят в 1997 году на реконструкцию автодороги М1 Минск – Брест. Условием договора с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) был возврат финансовых средств за счет платы за проезд по обновленной трассе. Так в нашей стране появилась первая платная дорога, а оплата проезда по ней позволила полностью погасить сумму кредита.

Потом реконструировалась М5 Минск – Гомель. Участок Пуховичи – Бобруйск строился с привлечением ресурсов Всемирного банка, завершающий Бобруйск – Гомель – за счет китайского кредита.

Затем Беларусь взяла кредит Всемирного банка на масштабную реконструкцию М6 Минск – Гродно. Для реконструкции Р80 Слобода – Паперня кредитный договор заключили с ЕБРР.

В ближайшее время преобразования ждут автодорогу М7 Минск – Ошмяны – граница Литовской Республики (Каменный Лог). На эти цели будут использованы кредитные ресурсы Европейского инвестиционного банка. Также заключен кредит с ЕБРР на реконструкцию 12 мостов и дороги М3 Минск – Витебск на участке от Минска до Плещениц. Кроме того, прорабатывается вопрос с Азиатским инвестиционным банком о кредитном финансировании реконструкции дороги Р46 Лепель – Полоцк и строительства обхода города Полоцка.

Из-за разницы курсов валют, пожалуй, невозможно подсчитать общий объем денежных средств, инвестированных в белорусские дороги и мосты за последние годы. Но и так понятно: сумма эта весьма внушительная.

Банки – на выбор

Круг финансовых учреждений, с которыми решает вопросы Республика Беларусь, постоянно расширяется.

– У каждого банка существуют ограничения по лимитам для отдельно взятой страны, – поясняет Александр Федорович. – К тому же меняются условия предоставления кредитов. Мы выбираем банк, который готов работать с Беларусью и предлагает самые выгодные условия.

Впрочем, выбор финансового учреждения – лишь начало большой совместной работы двух сторон над реализацией будущего проекта. И здесь тоже не все так просто.

– На встрече с представителями банка мы презентуем свой проект и обосновываем необходимость инвестиций. Что мы хотим строить, сколько это стоит, какова экономическая эффективность проекта, сроки его окупаемости, важность для страны и сферы международных перевозок… Только проанализировав всю информацию, банк подтверждает свою готовность.

Следующий этап – разработка Минтрансом технико-экономического обоснования с учетом условий привлечения кредита. Документ должен пройти все внутригосударственные процедуры согласования. Только тогда валютно-кредитный комитет Совмина выдаст разрешение на подписание кредитного соглашения.

На словах все довольно лаконично. А на практике?

– Около двух лет уходит на подписание каждого международного кредитного договора, – отвечает руководитель ГУАД. – Мы рассматриваем экономическую целесообразность проекта, условия кредитования, окупаемость вложенных средств. Банк тоже всесторонне анализирует вопрос. Его представители выезжают на место, проводят экологические исследования, оценивают условия безопасности. По результатам вносятся изменения в проект. Это действительно сложная и длительная работа.

Обязательное требование каждого инвестиционного банка – проведение международного конкурса на выбор подрядчика, в котором могут участвовать все желающие. В белорусских конкурсах обычно участвуют до 8–9 иностранных претендентов, в основном из Германии, Италии, Турции, Китая, Южной Кореи и других стран. Только один раз за все время – в 2006 году – победила международная строительная компания (итальянская Todini).

– По правилам проведения таких конкурсов обязательное условие – опыт работы по международным контрактам, пусть даже внутри своей страны. Главное, чтобы проект финансировался международным банком, – поясняет Александр Федорович. – Ни у одной нашей организации в 2006 году такого опыта не было. Сейчас есть. В том числе благодаря участию в реконструкции М5. И теперь белорусские подрядчики успешно выигрывают тендеры.

Местный подрядчик всегда имеет преимущество. У него здесь своя база, техника, работники. Другое дело – привести все это в другую страну. Это крайне невыгодно. Поэтому белорусские дорожно-строительные тресты даже на подготовительном этапе имеют возможность минимизировать свои затраты. Если кто-то предложит сумму меньше, чем наши строители, в этом тоже нет ничего плохого. Как правило, международные корпорации, выигравшие тендер, нанимают на субподряд местные организации.

Помощь белорусских банков Минтранс тоже не сбрасывает со счетов. Так, в мае было подписано очередное кредитное соглашение с Банком развития Республики Беларусь. Финансовые ресурсы будут направлены на реконструкцию сразу нескольких объектов.

– Прежде всего, дороги от Слуцка до Солигорска по параметрам I категории, – делится свежей информацией Александр Головнёв. – Это очень важный объект, с высокой интенсивностью движения. Считаю, будет действительно очень хорошее вложение денежных средств. Частично профинансируем реконструкцию участка автодороги Р53 Слобода – Новосады до Смолевичей по параметрам I категории. Еще часть средств направим на окончание строительства двух мостов – через реку Днепр в Рогачеве и через Сож в Светлогорске.

Примечательно, что работа с финансовым учреждением по поручению правительства по привлечению кредита была начата еще в ноябре. Только на внутриреспубликанские процедуры согласования ушло семь месяцев.

– Даже с нашим банком не два дня это делается, – подчеркивает Александр Федорович. – Что уж говорить про международные… На подписание кредитного договора с ними требуется не менее двух лет.

Институционный компонент

Еще одно важное требование международных банков – наличие в проекте так называемого институционного компонента, который подразумевает создание определенных институтов.

– Например, со Всемирным банком мы сделали в нашей стране систему динамического взвешивания движущихся тяжеловесных транспортных средств, – поясняет руководитель управления Минтранса. – Транспортное средство, не останавливаясь, проезжает по датчикам, которые и фиксируют его вес. Эта система внедрена уже на нескольких дорогах. Мы собираемся ее сертифицировать, распространить на все автомагистрали Беларуси и вывести на уровень работы, аналогичный системе фиксации скоростных режимов, когда делается фотография автомобиля-нарушителя, к собственнику которого в дальнейшем будут применены штрафные санкции.

Один из институционных компонентов Европейского банка реконструкции и развития – безопасность дорожной сети, в частности магистральных дорог, а также выработка стратегии повышения уровня безопасности.

– Нам удалось административными методами (за счет воспитания и наказания) уменьшить количество погибших и раненных на дорогах. Но сейчас мы пришли к стадии, когда показатель аварийности остановился. Дальнейшего снижения не происходит. Чтобы изменить ситуацию, надо применять уже не воспитательные, а технические меры. Необходимо привести наши дороги в соответствие с международными стандартами по безопасности движения. Начинать их перестраивать или обустраивать теми техническими средствами, которые обеспечивают безопасность движения. Например, на дорогах I категории не должно быть пешеходных переходов в одном уровне. Или на М1 у нас на протяжении более 350 километров на разделительной полосе нет удерживающего барьерного ограждения. А это один из основных элементов, влияющих на безопасность. В то же время, чтобы обустроить на этой трассе барьерное ограждение, нужно порядка 50 млн долларов США. Такие вот объемы инвестирования. Предусмотрено также обучение в европейских странах аккредитованных аудиторов в области безопасности дорожного движения из Беларуси.

Кроме аудита безопасности движения, практически все банки проводят аудит экологический. Они присылают своих консультантов, которые оценивают проект с точки зрения экологии. И если какие-то моменты не учтены, вносим изменения в проект. Причем требования банков зачастую более строгие, чем нормы белорусского законодательства. Но мы стараемся их удовлетворить.

В обязательном порядке необходимо разрабатывать раздел проекта «Оценка воздействия на окружающую среду и социальный состав проживающих рядом». Например, надо ответить, как повлияют приезд строителей и обустройство стройгородка на местных жителей. То есть у них совершенно другое мышление в области экологии и социальных стандартов.

По результатам реализации инвестиционного проекта готовится отчет, в котором дается оценка его эффективности, анализируется обеспечение качества строительных работ, социальных и экологических стандартов. При осуществлении проекта консультанты банка постоянно работают в стране: мониторят правильность оформления документов на оплату, объемы выполненных работ. Все находится под контролем международного банка.

Мосты – под контролем

Всего в Беларуси насчитывается 5290 мостовых сооружений, в том числе на республиканских дорогах – 2267. Ежегодно капитально ремонтируются около 80 из них. Специалисты ГУАД составили ранжированный перечень мостов, требующих реконструкции и ремонта. Учитывались состояние сооружений и степень их важности для организации движения по транспортным коридорам. В перечне – 600 объектов. Какие подпадут под реконструкцию в первую очередь, зависит от финансирования. Так, 12 сооружений из списка уже вошли в кредитное соглашение с ЕБРР.

Все объекты обследованы, на отдельных проведены испытания и установлен дорожный знак, указывающий на ограничение допустимой нагрузки. Прогнозировать развитие ситуации очень сложно. Александр Головнёв признается, что не знает ни одного специалиста по мостовым сооружениям, кто мог бы абсолютно достоверно сказать, сколько простоит конкретный мост. Все зависит от условий, в которых он эксплуатируется. Может выдержать и два года, и пять. Но если по нему проедет тяжеловесный автомобиль, разрушение возможно и завтра.

Лоси в нору не идут

На белорусских дорогах в последнее время стало больше ДТП с участием диких животных. По мнению, нашего эксперта-собеседника, это связано, прежде всего, с увеличением популяции:

– Установка сеточного ограждения на некоторых магистральных трассах – далеко не однозначный, хотя и очень дорогой метод. Белорусский опыт создания подземных переходов для животных тоже не увенчался успехом. Не идут лоси в нору… Лесники установили фотоловушки, чтобы наблюдать, кто там ходит. Оказалось, мелкая живность – зайцы, лисы… А значит, надо искать другой метод. В Европе есть наземные переходы для животных. Там наверху лес растет. Это очень красиво, но дорого. В России на дорогах делают специальные одно- или двухкилометровые переходы для диких животных. Автомобили проезжают этот участок на минимальной скорости. Обязательно ведется фотофиксация транспортных средств, которые не остановились. Возможно, такой метод правильный, по крайней мере, менее затратный.

В этом направлении сегодня во всем мире проводится много научных исследований. Минтранс нашей страны тоже не остается в стороне. По поручению правительства заказывает разработку научного анализа комплексного подхода к теме предотвращения выхода животных на дорогу.

Заинтересованность частного партнера

Именно в дорожной сфере в Беларуси будет реализован пилотный проект государственно-частного партнерства (ГЧП). Как говорит мой собеседник, все новое проверяется на дорогах.

Объектом выбрана автотрасса М10 Граница РФ (Селище) – Гомель – Кобрин, км 109,9 – км 195,15. Эта цементобетонная дорога была построена лет сорок назад, никогда не реконструировалась. Ежегодно уходит много средств на поддержание ее эксплуатационного состояния. К тому же трасса требует расширения пропускной способности.

Александр Головнёв рассказал о российском частном проекте «Меридиан», который предлагает альтернативный план автодороги Западный Китай – Западная Европа. В отличие от других данный маршрут проляжет не через Москву, а по южной части России с выходом на белорусскую трассу М10. Ожидается, что этот альтернативный международный высокоскоростной транспортный коридор будет востребован перевозчиками.

– ГЧП – это совершенно новый подход к привлечению финансовых ресурсов, – отмечает Александр Федорович. – Финансы привлекает не государство, а частный партнер. Он работает с банками, ищет деньги и осуществляет строительство дороги и дальнейшую ее эксплуатацию. А спустя 20 лет получает возврат инвестиций, вложенных в строительство дороги, и оплату за ее содержание. Преимущество – абсолютная заинтересованность частного партнера в высоком качестве работ. Чем лучше он построит дорогу, тем меньше финансовых средств в дальнейшем ему надо будет тратить на ее содержание. Из глобальных плюсов – внедрение передовых технологий строительства и ремонта. Частный партнер будет стремиться обеспечить соблюдение всех требований, при этом потратив как можно меньше средств. Потому что сэкономленные деньги остаются у него. И он будет искать и внедрять новые технологии и методы, которые позволят ему экономить финансы.

Пока в нашей стране нет опыта реализации таких проектов. Все приходится делать впервые. Помогают международные консультанты, за плечами которых – богатый опыт в этой области. В свое время с их помощью разрабатывался Закон Республики Беларусь «О государственно-частном партнерстве». Это тот основополагающий акт, по которому сейчас и работает Минтранс.

Непосредственно разработкой проекта ГЧП начальник ГУАД занимается уже два года. Сейчас рассматривается вопрос оформления конкурсной документации и проекта контракта, который будет заключаться с частным партнером. Позади первая стадия конкурса – предквалификация. Сформирован так называемый короткий список из четырех претендентов – международных корпораций, которые будут участвовать в дальнейшей процедуре выбора частного партнера. Впереди еще два этапа. Пока идет стадия переговоров с претендентами. Озвучиваются условия белорусской стороны. Третий этап – сбор ценовых предложений. Победитель будет определен уже в следующем году.

– Наши строительные организации не участвуют в этом конкурсе по той простой причине, что существует условие привлечения финансирования, – уточняет Александр Головнёв. – Я не знаю, какой из наших трестов мог бы привлечь кредит банка в 250–300 млн долларов США. Принимают участие как раз такие компании, которые могут обеспечить финансирование в крупных размерах. Но я уверен, что победившая корпорация будет нанимать субподрядчиков из числа наших дорожно-строительных трестов.

Если реализация пилотного проекта будет успешной, реконструкция продолжится на всем протяжении автодороги, то есть от Калинковичей до Кобрина.

С критикой и похвалой

Реагируя на жалобы пользователей, начальник ГУАД Минтранса отмечает две основные проблемы республиканских дорог.

В первую очередь – их низкий уровень несущей способности. В Беларуси есть еще немало дорог, особенно в Витебской области, с допустимой нагрузкой на ось всего 6 тонн. В нынешних условиях это, конечно, сильно ограничивает возможности перевозчиков. В новой Государственной программе по развитию и содержанию автомобильных дорог в Республике Беларусь на 2021–2025 годы предполагается даже создание специального подраздела – «Повышение несущей способности».

Вторая беда отечественной дорожной сети – состояние покрытия и так называемая ямочность.

– Пока для нас главное, чтобы все ямы были вовремя заделаны, – комментирует Александр Федорович и приводит в пример Российскую Федерацию, где уже три года на федеральных дорогах действует специальная программа, исключающая проведение ямочного ремонта. – В стране-соседке с помощью науки обосновали, что срок службы асфальтобетонного покрытия до начала образования ямочности составляет 7 лет. Не делать ямочный ремонт – значит заменять вовремя слой износа, то есть еще до того, как он начал разрушаться. И поэтому по прошествии 7 лет трехсантиметровый слой покрытия (независимо от его состояния) фрезеруется, укладывается новый слой износа. Сегодня федеральные дороги с нашими не сравнить, они намного лучше. Но, надо понимать, это совершенно иной уровень финансовых затрат.

За годы своей профессиональной деятельности Головнёв пришел к выводу, что сравнивать дороги в разных странах можно только исходя из объема вложенных в них средств и странового бюджета. По такому интегральному показателю белорусские дороги не хуже немецких.

Во сколько обходится?

Начальник ГУАД не любит отвечать на вопрос о стоимости ремонта или реконструкции одного километра дороги в Беларуси. Все зависит от конкретных условий – геологии местности, водных потоков, количества мостов, их длины и прочего. Однозначно, это недешево.

– В среднем у нас уходит 2–3 млн рублей, на некоторых участках – до 5 млн. При этом новое строительство и реконструкция практически не отличаются по стоимости. На новое, конечно, уходит больше материалов и сил. При реконструкции многие элементы сохраняются. Вместе с тем требуются организация движения на период проведения работ, обустройство местных проездов, объездов. А это уже дополнительные затраты.

Как должностное лицо Минтранса Александр Головнёв делает все, чтобы привлечь необходимое финансирование на развитие дорожной сети. Но как гражданин своей страны он убежден: кредитные ресурсы – совсем не панацея. Заемные средства надо отдавать, к тому же еще и с процентами. 35% средств дорожного фонда сегодня направляется на погашение внутренних кредитов. Это немало. Еще большие суммы идут на погашение международных займов из госбюджета. Это – государственный долг нашей страны.

– Я удивлен, когда пользователи жалуются, что пошлина за участие в дорожном движении транспортного средства слишком велика. По моему мнению, это как абонентская плата за то, что ты в любой момент можешь выехать на дорогу.

Аналогичного мнения придерживаются все, кто знает, во сколько обходится дорожное строительство. Госпошлина – это минимальный компенсационный платеж владельца транспортного средства за пользование дорожной инфраструктурой.

И уж если средств дорожного фонда не хватает и без кредитов не обойтись, следует очень вдумчиво и взвешенно подходить к планам нового строительства и реконструкции, тщательно просчитывая все за и против, важность и нужность предстоящих преобразований с учетом возможных факторов и в первую очередь – интенсивности движения.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»