COVID на встречной полосе

Новое исследование МСАТ показало продолжающееся катастрофическое воздействие COVID-19 на сектор коммерческого автомобильного транспорта. С учетом оборота основных средств, предполагаемого денежного потока и реальных доходов эксперты прогнозируют дефолт, неплатежеспособность и надвигающуюся волну банкротств. Ранжированные по шкале риска от одного до десяти все регионы мира находятся на самых высоких уровнях – девять или десять.

– Значительная часть из более чем трех с половиной миллионов автотранспортных компаний, которые мы представляем, являются малыми и средними. Многие из них с трудом оплачивают свои счета. Ситуация представляет огромную угрозу для мировой экономики, ведь перевозчики соединяют глобальные цепочки поставок товаров, обеспечивают мобильность населения, – отмечает генеральный секретарь IRU Умберто де Претто.

По оценкам экспертов МСАТ, глобальные потери возросли до 679 млрд долларов США для грузовых перевозок и по меньшей мере 500 млрд для пассажирских. В Европе они составят 125 и 94 млрд долларов соответственно. Как ожидается, если не будут приняты немедленные меры поддержки со стороны правительств, отрицательная динамика по транспортному сектору усугубится. Помощь особенно важна в трех областях: денежные гранты для решения проблемы ликвидности, гибкость страховых взносов, отказ от налогов и сборов.

• Без немедленных действий правительств государств шокирующее число операторов автомобильного транспорта в ближайшие месяцы обанкротится, что повлечет за собой непоправимый ущерб цепочкам поставок и сетям мобильности.
• Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто: «Пандемия нанесла колоссальный финансовый урон отрасли. Гибкость, способность адаптироваться, применение цифровых решений являются залогом выживания и сохранения конкурентоспособности, играют решающую роль в реализации мер социального дистанцирования и смягчении последствий для здоровья, обусловленных длительным простоем международного автотранспорта на границах».

По данным статистики, в России отмечается снижение на 30% объема грузоперевозок, падение стоимости фрахта – на 20%. Это сильно сказалось на рынке: многие компании не смогли финансово удержаться на плаву – одни обанкротились, другие вернули технику, поскольку не в состоянии оплачивать лизинг.

– Пандемия – непрогнозируемое явление, никто не знает, как она будет проявляться дальше. Если производство не остановится, как это произошло в первую волну, значит, и перевозчики продолжат работать, – делится своим видением руководитель российской компании «АТЛ-Транс» Михаил Левашов. – Кое-какие субсидии от государства мы получили. Не все, но тем не менее. Например, банки предоставили отсрочки по платежам, так называемые каникулы: на полгода перенесли выплаты или уменьшили сумму. Проценты, к примеру, платили, а само «тело» кредита отсрочили на полгода. По налогам поддержки не было – их выплачивали полностью.

Объем грузовых доставок между РФ и зарубежными странами за восемь месяцев составил 21,9 млн тонн, что на 5,9% ниже по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. И если по импортным перевозкам сложившаяся в последние несколько лет отрицательная динамика еще больше обозначилась (снижение на 9,4%), то по экспорту объемы сократились на 2,4%. Всего за январь – август доставлено 10,1 млн тонн грузов, что на 4,6% меньше аналогичного периода 2019-го.

Доля национальных предприятий на рынке автотранспортных услуг РФ достигла 46,2%. Коллеги третьих стран снизили объемы перевозок в российском сегменте на 9,5%, их удельный вес – 10,9%.

Наибольшие объемы, как и ранее, в сообщении с Финляндией: общий показатель за восемь месяцев – 2,6 млн тонн. Не отмечается существенного снижения по российскому транспорту на направлении с основным торговым партнером – Германией. Аналогичная ситуация с Нидерландами. Тенденция постоянного роста доставок на китайском векторе в текущем году изменилась с точностью до наоборот.

Объемы перевозок в двустороннем сообщении с Польшей снизились на 7,8%. Основной причиной стала не пандемия коронавируса, а то, что коммерчески более привлекательным является использование ограниченного числа польских разрешений для обеспечения транзита в Германию и другие страны ЕС через ее территорию.

На фоне общего сокращения грузопотоков по прибалтийскому направлению на 2% увеличены объемы в сообщении с Литвой – в первую очередь за счет роста экспорта из РФ. В результате доля российских транспортников возросла до 53%. По другим странам Балтии наблюдается уменьшение объемов доставок перевозчиками из России.

По-прежнему приоритетом является Италия. Но в связи с тем, что эта страна одной из первых пострадала от коронавируса (особенно в первые месяцы пандемии, когда действовали жесткие ограничения), объемы двусторонних поездок российским транспортом сократились за восемь месяцев на 7,9%.

Отмечается 1,5-кратный рост доставок с Ираном. Этот вектор приобретает все более важное значение.

В АСМАП обозначили ряд нерешенных проблем, которые особо обострились в период пандемии:

• принятие комплекса мер по стимулированию поэтапного обновления парка транспортных средств автотранспортных предприятий в соответствии с современными экологическими и техническими требованиями и исключением дополнительной нагрузки на хозяйствующих субъектов и потребителей транспортных услуг;
• освобождение от уплаты утилизационного сбора транспортных средств экологического класса Евро-6, а также новых прицепов и полуприцепов;
• отмена транспортного налога или его снижение для грузовых транспортных средств полной массой свыше 12 тонн, осуществляющих международные автоперевозки;
• предоставление субсидий предприятиям автотранспорта, наиболее пострадавшим в период пандемии (в том числе осуществляющим пассажирские перевозки в международном сообщении), на частичную компенсацию сокращения доходов из-за вынужденной приостановки перевозочной деятельности;
• внесение изменений в законодательство, обеспечивающих безусловное привлечение иностранных перевозчиков к административной ответственности за нарушения, выявленные с использованием средств фото- и видеофиксации.

Эпидемиологическая ситуация негативно сказалась на российском рынке продаж грузовиков и коммерческих автомобилей. Наблюдаются снижение покупательной способности, ужесточение кредитования, рост цен, нестабильность валютных курсов.

– На фоне второй волны коронавируса оживление рынка не ожидается. В следующем году производителям надо готовиться к аналогичным сложным условиям, – прогнозирует Йорг Шрайбер, возглавляющий комитет автопроизводителей AEB. – Уверенность в отрасли остается низкой, сокращение прибыли предвещает новые проблемы для всех корпоративных гигантов, но особенно неустойчивой и неблагоприятной ситуация может оказаться для иностранных участников рынка, решивших продолжить работу в России.

Несмотря на общую тенденцию снижения, наибольший объем грузов все же доставляется автомобильным транспортом. Это в какой-то мере объясняет, почему даже в нынешних сложных условиях тяжелая коммерческая автотехника остается востребованной.

Не обошла стороной пандемия и европейский сектор международных перевозок. Примером может служить Франция, где 89% товаров доставляются автомобильным транспортом и многие малые и средние предприятия борются за выживание. В целом сектор находится в лучшем положении, нежели в первом квартале, когда выручка снизилась на 27%. Как отмечают в Национальной федерации автомобильного транспорта (FNTR), сказались правительственные меры финансовой поддержки c целью сохранения персонала. Сейчас руководители 55% компаний считают, что их рабочая сила останется стабильной, треть предприятий ожидают сокращения численности персонала, 11% прогнозируют трудности с подбором кадров. Тем не менее существует большая неопределенность с занятостью в будущем.

Вызванный пандемией кризис в сфере пассажирских перевозок также нарастает. По данным IRU, в первую волну европейские компании потеряли 57% доходов. Согласно прогнозам, на конец 2020 года автобусные перевозки, в том числе туристические, не досчитаются 82% финансовых поступлений.

В Нидерландах для операторов автобусных перевозок 90-процентная потеря доходов стала «нормой». Бизнес не рассчитывает на улучшение в ближайшем будущем. Некоторые компании вынуждены были уволить часть сотрудников. При сохранении тенденции дальнейшего падения 40% пассажирских транспортников окажутся банкротами, поскольку получаемые меры государственной поддержки позволяют покрыть лишь 20% их постоянных расходов.

Правительство Швеции объявило о продлении финансовой поддержки пассажирских транспортников, потери доходов которых также достигли 90%.

В Соединенных Штатах Америки операторам междугородних пассажирских автоперевозок, большинство из которых относятся к малому и семейному бизнесу, не хватает государственной поддержки. В Американской автобусной ассоциации (American Bus Association), входящей в IRU, сообщили о закрытии в связи с отсутствием пассажиропотока трех тысяч малых предприятий. В результате более 100 тысяч человек остались без работы, около 36 тысяч транспортных средств простаивают. В профессиональном объединении считают, что конгресс мог бы предотвратить эту ситуацию, приняв закон об экономической помощи транспортному сектору и предоставив операторам автобусных перевозок необходимую в период пандемии финансовую поддержку.

В других странах операторы тоже отчаянно нуждаются в финансовой помощи правительств, отмечают в Международном союзе автомобильного транспорта, а признаков восстановления автобусного туризма не наблюдается и не предвидится.

Журнал «Транспорт & Транзит»