«Ломаная» логистика

• Больше всего страдает сегмент морских контейнерных перевозок. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских и товаров первой необходимости) объявили швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming.

Владимир Валов, коммерческий директор логистической компании Vicosta (Россия):

– Российский логистический рынок постепенно схлопывается. Если анализировать закрытое европейское направление не по сырьевому, а по товарному грузообороту, то автомобильные перевозки шли едва ли не на первом месте в общем валовом объеме импорта. Этот «пирог» делился между большим количеством российских экспедиторов и перевозчиков. Услуги многих из них не были диверсифицированы, то есть компании специализировались только на автомобильных перевозках из Европы. Основной удар от санкций пришелся в первую очередь как раз по ним.

Сейчас компании перестраивают бизнес, сосредотачиваются на китайском, турецком или внутрироссийском направлениях. Поставки продолжаются, только логистика усложнилась. С учетом дополнительных затрат итоговая стоимость товаров выросла.

Некоторые коллеги придерживаются мнения о необходимости введения зеркальных санкций в отношении коммерческого автотранспорта, зарегистрированного в ЕС, который по-прежнему может заезжать на нашу территорию как для экспорта, так и для импорта. Да, страдает отечественный рынок, но надо понимать, что страна выигрывает от того, что товары так или иначе поставляются. Если мы введем полное эмбарго, внутренние производители не смогут наполнить рынок.

Дилеры и официальные сервисы обслуживания грузовой техники остановили действие гарантии, а также осуществление ремонтных работ. Отсутствуют оригинальные запчасти, нет поддержки производителей. Поэтому автовладельцы в текущей ситуации вынуждены обслуживаться в неофициальных сервисных центрах. Оригинальных комплектующих там нет, а на поставки под заказ цены в 3–4 раза выше, чем в досанкционный период.

На сегодняшний день, учитывая все сложности, крупные логистические компании из топ-30 по большей части – в стадии выживания, поскольку, работая с низким маржинальным доходом, свой оборот набирали за счет морских перевозок, работы с крупными сетевыми ритейлерами, а выручку и прибыль формировали объемы. Карантинные меры, сокращения поставок, дефицит контейнеров привели к резкому росту цен на морские и железнодорожные перевозки. Это существенно подорвало объем и ту валовую выручку, которую компании получали. Речи о какой-то глобальной прибыли в области логистики сейчас нет. Нынешний формат – выстраивание стабильной работы и диверсификация бизнеса, а для кого-то – выживание.

Николай Токуренов, генеральный директор группы компаний «Байкал» (Россия):

– Сегодня наиболее актуальна доставка через Китай, скорость перевозки из которого стала быстрее. Отпала необходимость долгого ожидания контейнера: если товар не находится под санкциями, проблем при доставках, как правило, не возникает. Кроме того, появилось множество новых китайских судовых линий (до этого они не ходили в Россию из-за высокой конкуренции). Проблема в том, что логистические схемы с использованием китайских судовых линий пока настраиваются и все работает не стабильно. В Китае остается высокая «чувствительность» к коронавирусу, и при возникновении вспышек инфекции часто закрываются порты и пограничные переходы. Ускорилась и отгрузка с Дальнего Востока на Москву по железной дороге – с 14 до 1–3 дней, по остальным направлениям сроки варьируются от 7 до 10 суток.

Алексей Печенкин, директор по развитию компании «Азия-Лог» (Россия):

– Да, с российского рынка морских перевозок ушли такие гиганты, как MSC и Maersk, но их место стараются занять китайские линии, сильно выручают наши FESCO и SASCO, некоторые российские компании арендуют суда и ставят на самые популярные маршруты. Но есть большие проблемы в логистике из таких стран Юго-Восточной Азии, как Индия, Таиланд, Индонезия, Сингапур, Тайвань и других. По этим направлениям приходится сталкиваться с нехваткой оборудования, овербукингом и, как следствие, возросшим транзитным временем. Некоторые линии перешли на 100-процентную предоплату. Другие транспортные компании фиксируют стоимость перевозок в долларах. С третьими удается договариваться. В результате появляются новые схемы доставки товаров с перегрузом в Китае с дальнейшей отправкой морем или по железной дороге в Россию, Беларусь. Налаживается транзит через Иран, Турцию.