Дорогу осилит идущий

Сергей Дубина, заместитель министра транспорта и коммуникаций:

…Минтрансом проводится работа, направленная на сохранение до января 2028 года возможности использования иностранной валюты при расчетах между резидентами за перевозку, услуги по экспедированию и доставки по территории Республики Беларусь. Нормы постановления, а это – уровень регулирования правительства, позволят продлить действие сложившегося порядка расчетов, оптимизировать расходы и способствовать долгосрочному планированию деятельности предприятий.

…Согласно статистике, только 3% зарегистрированных в системе BelToll большегрузных автомобилей относится к экологическому классу Евро-6, причем 85% из них – зарубежных компаний. Поэтому нет достаточных оснований для принятия решения об установлении тарифов на оплату проезда по платным дорогам Беларуси в зависимости от экологического класса транспортных средств. В противном случае получится стимулирование иностранного перевозчика.

Евгений Москвичев, председатель комитета Государственной Думы России по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):

…Впервые в России готовится к принятию закон о грузовых автомобильных перевозках. Он будет давать право введения допуска к этому виду деятельности. Для чего? Автомобильный рынок РФ сейчас «перегрет» количеством транспортных средств – их более 6 млн. За счет сокращения «возрастных» и экологического класса Евро-0 и Евро-1 останется максимум около 4,5 млн машин. Высвободившиеся водители уйдут на пассажирский наземный транспорт, который будет развиваться и обновляться. В России перевозится более 12 млрд пассажиров, по данному показателю мы – вторые в мире.

…Есть понимание развития речного пассажирского транспорта, поэтому появилась такая программа и она начала работать. Кроме того, по воде будут доставляться сыпучие грузы.

…В соответствии с указом президента РФ название национальной программы на период с 2024 по 2030 год и в перспективе до 2035-го будет связано не с развитием транспортной инфраструктуры, а с эффективностью системы. Впервые перейдем на коэффициенты, когда во главу угла будет ставиться не факт доставки груза получателю, а эффективность работы отрасли по всем направлениям.

…Узкие места в пунктах пропуска в течение трех лет будут устранены. Ставится задача, чтобы машина за 10 минут проходила границу. Все подъездные пути к ней от региональных дорог будут в текущем году переданы в федеральную собственность – не останется ни одной муниципальной или частной. Для этого в законодательстве закрепляется понятие «опорная сеть», по которой будет возиться 75–80% грузов, необходимых для развития страны.

Николай Боровой, председатель Ассоциации «БАМАП»:

…По данным поставщиков, в 2023-м было приобретено порядка 750 новых седельных тягачей отечественного и иностранного производства, которые могут быть использованы для выполнения международных перевозок грузов. В первом квартале текущего года к ним прибавилось еще более 260 единиц и порядка 200 полуприцепов. Четверть всех тягачей – отечественного производства. Мы продолжаем взаимодействие с дилерами, банками и лизинговыми компаниями для выработки оптимальных предложений в части стоимости поставляемых на наш рынок транспортных средств и условий финансирования их приобретения.

…В прошлом году проведены 63 встречи перевозчиков – членов ассоциации с представителями грузообразующих предприятий республики, а также местных органов исполнительной власти. БАМАП на различных площадках инициирует целесообразность принятия в республике мер по максимальному вовлечению отечественных транспортников в работу по доставке белорусских внешнеторговых грузов и соответствующему стимулированию экспортеров готовой продукции.

Петр Андриевич, директор СП «Курс» ООО:

…Отечественные перевозчики посещают в рамках различных мероприятий, проводимых ассоциацией, ведущие автотранспортные предприятия, знакомятся с технологиями развития друг друга. Использование наработок коллег позволяет прокладывать дорогу к собственному успеху. Таким образом, передовой опыт подхватывается, совершенствуется и улучшается новыми продолжателями.

Вадим Захаренко, глава постоянного представительства МСАТ (IRU) в Евразии:

…Все большее число стран подключается к системе МДП и расширяет возможности ее применения. Это создает очевидные удобства и преимущества для перевозчиков. Хорошим примером может служить направление в Турцию, где пересечение границы происходит быстрее по сравнению с иными процедурами. Согласно договоренности с компетентными органами, перевозки грузов по TIR-карнетам осуществляются также в нерабочее время и выходные дни, то есть, когда прочий грузовой транспорт вынужден простаивать на границе. Ну и, безусловно, при использовании процедуры МДП отсутствует необходимость обращаться к услугам брокеров и оплачивать их услуги.

На азербайджанском направлении, оно же – иранское, в число пунктов для выполнения грузоперевозок с использованием книжек МДП добавлен МАПП «Тагиркент – Казмаляр» (ранее – только «Яраг – Казмаляр»).

Что важно: все страны вдоль международного транспортного коридора «Север – Юг», в том числе Индия, являются договаривающимися сторонами Конвенции МДП, и, соответственно, любой груз может следовать на всем пути доставки по единому транзитному и таможенному документу – книжке МДП.

Расширяется перечень стран, которые делают возможным использование электронных инструментов. Так, 10 мая официальным сообщением подтвержден факт завершения с технической точки зрения всех процедур для использования в Иране электронного TIR-карнета. Ранее полностью интегрировал свои информационные системы с международной e-TIR Азербайджан. Приближается к этой цели ряд стран Центральной Азии.

Сергей Капустин, председатель совета директоров группы компаний ООО «СТА Логистик»:

…Российская Федерация и Беларусь поставляют те товары, которые интересны нашим новым, развивающимся партнерам, в том числе с использованием автомобильного транспорта и контейнеров. Но нами самими гораздо больше потребляется готовых изделий, продукции и комплектующих, производимых на «фабрике мира» – в Китае, отчего возникает дисбаланс порожних контейнеров. Поэтому сегодня их владельцы в РФ и нашей стране вынуждены доплачивать порядка тысячу долларов за возврат на территорию Поднебесной. И автомобильному перевозчику приходится конкурировать за фрахт в условиях, когда владельцы контейнеров стараются отстоять свои экономические интересы, а интермодальные операторы (на 99,9% именно с ними и еще экспедиторами приходится взаимодействовать автоперевозчику, который встраивается в схему доставки груза, состоящую из многих звеньев – видов транспорта) со своей стороны, борясь за грузопотоки, направленные на экспорт из России и Беларуси в страны Юго-Восточной Азии, демпингуют.

Урегулирование данной проблемы на рынке в силу сложившейся экономической модели произойдет явно не в этом и не в следующем году. Но, если программы импортозамещения, запущенные в России и Беларуси будут реализованы, появится возможность выйти на промышленный паритет, при котором между странами – торговыми партнерами происходил бы обмен не сырья на готовую продукцию, а продукции с некой добавленной стоимостью на другую с добавленной стоимостью в паритетных ценовых объемах.

…В комбинированных доставках, когда грузы в контейнерах идут в порты Балтийского и Черного морей или по железной дороге транспортируются на Дальний Восток через всю территорию России, практически нет места автомобильному транспорту. Так, только 20–30% грузов в направлении балтийских и черноморских гаваней вывозится с перетаркой из контейнера в автомобиль. В основном же вывозятся загруженные контейнеры. И если автоперевозчик не является собственником контейнерной площадки, груз он скорее всего не получит: перетарка стоит денег, несет в себе риски повреждения товара, что снижает интерес заказчика к подобным операциям.

…Проблема криминогенности в РФ существует. При расширении объемов деятельности в этом направлении сбрасывать ее со счетов ни в коем случае нельзя. Мы, например, вынуждены содержать службу безопасности для проверки машин и товаров, которые привлекаем на вывоз.

Евгений Антипов, заместитель генерального директора АСМАП (Россия):

…Разворот грузопотоков на юг и восток выявил острую проблему несовершенства пограничной и дорожной инфраструктуры на данных направлениях. Часть мер для ее урегулирования была принята оперативно, а комплексное решение предусмотрено разрабатываемым в настоящее время национальным проектом развития транспортной инфраструктуры – железнодорожной и автомобильной. Предполагается прирост ее мощностей к 2030 году на векторе «Север – Юг» в 4,4 раза, на восточном направлении – в 2,4 раза. Документ состоит из восьми инфраструктурных федеральных проектов (автоперевозчиков заинтересуют, прежде всего, проекты «Развитие пунктов пропуска через государственную границу» и «Развитие опорной сети автомобильных дорог») и двух обеспечивающих, один из которых – «Цифровая трансформация транспортной отрасли».

К 2030-му ожидаются строительство или коренная реконструкция 45 пунктов пропуска, в том числе четырех автомобильных в створах международных транспортных коридоров.

Проектом «Цифровая трансформация транспортной отрасли» предусматривается снижение транспортно-логистических издержек в ВВП до 11,2% от имеющихся в настоящее время 13,3%. Доля документов, оформленных в электронном виде, должна увеличиться до 90%.

Анастасия Санкевич, руководитель отдела логистики АО «ФЕСТИНА-ИНВЕСТ» (Россия):

…Одной из основных наших задач было научиться ездить в Китай самостоятельно – без китайского переводчика, участие которого, естественно, сопряжено с дополнительными затратами. Поэтому, выполняя первые перевозки, наши водители фиксировали абсолютно всю информацию, позволявшую лучше понять условия работы на территории КНР: по оплате дорог, заправке на АЗС и прочее. Сведения передавались руководителям, аккумулировались и анализировались, что позволило компании разработать собственную подробную инструкцию для своих водителей, направляющихся вглубь Поднебесной. На случай возможных форс-мажорных ситуаций имеются контактные данные нашего представителя в Китае, хорошо говорящего и на русском, и на китайском. Наличие такой инструкции позволило отказаться от услуг переводчиков и, соответственно, сократить в определенной части затраты.

В КНР нет требования по соблюдению водителями режима труда и отдыха. Самым главным критерием является… усталость находящегося за рулем. Если водитель чувствует, что может продолжать движение без создания какой-либо рисковой ситуации на дороге, он едет дальше и его никто не накажет. Ситуация несколько отличается при наличии GPS-датчика: после каждых четырех часов управления транспортным средством водитель обязан остановиться на 20-минутный перерыв. Со случаями проверки тахографов мы пока не сталкивались.

Все дороги в Китае оборудованы видеокамерами наружного наблюдения. Фиксируется буквально каждый метр. В случае ДТП с участием грузового транспортного средства служба автоинспекции отслеживает маршрут и время движения автомобиля. Если будет установлено и доказано, что причиной аварии стало нахождение водителя в течение длительного периода времени за рулем без отдыха, он будет нести ответственность по китайскому законодательству.

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО, «Транспортный вестник»