bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Разряд для транспорта

29.09.2020

Разряд для транспорта

Беларусь первой из государств СНГ стала полноправной стороной Парижского соглашения по климату. Взяв на себя обязательства к 2030 году на 28% по сравнению с 1990-м уменьшить выбросы парниковых газов, республика стремится стать низкоуглеродной страной к 2050 году. Одним из решений перехода к углеродной нейтральности является широкое развитие электрического транспорта. В подтверждение и поддержку этого национального приоритета приняты регулятивные нормативные правовые акты, формируется комплексная программа.

Национальная академия наук Беларуси совместно с Министерством промышленности и рядом профильных ведомств разрабатывают государственную программу по развитию электротранспорта на следующую пятилетку.

– Распоряжением главы государства от 01.07.2020 о дополнительных мерах по решению актуальных вопросов жизнедеятельности населения» одним из направлений определено создание с учетом мирового опыта благоприятных условий для повсеместного развития электротранспорта в республике, – говорит начальник управления научно-технической политики и информатизации Минтранса Юрий Дубина. – Проектом программного документа на пятилетнюю перспективу, по сути, планируется формирование отдельной отрасли, которая консолидирует комплекс направлений перехода к электротранспорту: от научных исследований и разработки опытных образцов до подготовки нормативных технических актов по использованию электротранспорта, расширению сети зарядных станций и других актуальных факторов.

Мы в свою очередь работаем над формированием государственной программы развития транспортного комплекса до 2025 года, в рамках которой также предусматривается ряд мероприятий по электрификации. Одна из важнейших задач – увеличение до 30% по итогам будущей пятилетки доли электрифицированных транспортных средств на регулярных городских пассажирских перевозках. Таким образом, практическим направлением видится углеродная нейтральность в условиях городской среды.

Аналогичный показатель увеличения доли электрифицированных транспортных средств в общем объеме городского пассажирского подвижного состава заложен и в Национальной стратегии устойчивого развития до 2030 года.

– Реализовать намеченное планируется сначала в столице, областных центрах и городах с населением более 100 тысяч жителей, – поясняет начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Андрей Гладкий. – Каждый конкретный город и регион должны выработать свою транспортную стратегию. Например, там, где уже осуществляются перевозки пассажиров троллейбусами, развитие этого вида транспорта представляется наиболее перспективным с точки зрения как затрат на эксплуатацию, так и экологии. Ведь уже сформирована определенная инфраструктура, она поддерживается в рабочем состоянии, и ее надо развивать дальше. При этом целесообразно расширять использование троллейбусов на автономном ходу, особенно в новых микрорайонах, чтобы оперативно обеспечить пассажирские перевозки жителей без существенных финансовых вливаний в транспортную инфраструктуру.

При невозможности организации троллейбусного сообщения предполагается развитие движения электробусов. Да, это влечет серьезное инвестирование в создание сопутствующей инфраструктуры, но представляется основной перспективой постепенной замены использования автобусов на углеводородном топливе. Руководитель управления также убежден в необходимости расширения трамвайного сообщения.

– Во всем мире этот вид транспорта считается перспективным скоростным, – комментирует Андрей Гладкий. – В Беларуси в силу ряда причин он пока не стал самым быстрым. Определенные шаги в данном направлении предпринимаются Минским горисполкомом. Разрабатывается технико-экономическое обоснование по строительству трамвайных линий в тех микрорайонах столицы, где не предусмотрены линии метро. Перспективен также проект продления трамвайной линии в Новополоцке. Его реализация позволит увеличить скорость сообщения между отдаленными районами города и повысить привлекательность этого вида транспорта. Местные исполнительные органы определяются сейчас с источниками финансирования, в том числе за счет привлечения кредитных ресурсов.

В данном контексте важным видится наличие в республике двух основных крупных производителей электробусов и троллейбусов, в том числе на автономном ходу: «Белкоммунмаш» и Минский автомобильный завод. Трамваи также выпускают два предприятия – «Белкоммунмаш» и «Штадлер».

Среди факторов, способствующих развитию электротранспорта в нашей стране, Андрей Гладкий называет в первую очередь ввод в эксплуатацию Белорусской атомной электростанции и ожидаемое в связи с этим снижение тарифов на электроэнергию. Препятствующим моментом являются ограниченные финансовые возможности исполкомов, в хозяйственном ведении которых находится весь коммунальный транспорт.

– Если бы средств было больше, развитие электрического транспорта проходило активнее, – убежден начальник управления. – Пока очень проблематично поставить подзарядные станции в каждом населенном пункте или агрогородке. Однако в случае освоения нашими предприятиями производства электробусов с запасом хода 120–150 километров после одной зарядки развитие получат и пригородные перевозки, которые осуществляются на расстояние, как у нас принято считать, до 50 километров.

Еще одно базовое направление развития движения на электротяге – электрификация железнодорожного транспорта.

– Это достаточно серьезный проект, который в республике реализуется еще с 1960-х годов, – подчеркивает начальник управления научно-технической политики и информатизации Юрий Дубина. – Недавно был введен в эксплуатацию очередной участок: Жлобин-Подольский – Светлогорск-на-Березине.

В настоящий момент Минтрансом совместно с регуляторами Министерством антимонопольного регулирования и торговли и Минэнерго проводится масштабная работа по оптимизации тарифов на электроэнергию для железнодорожного транспорта.

– Именно это один из сдерживающих факторов дальнейшей электрификации и развития электротранспорта, – констатирует Юрий Владимирович. – Видится необходимость снижения стоимости электроэнергии при осуществлении пассажирских железнодорожных перевозок до уровня тарифов для городского электрического транспорта. В стадии обсуждения и оценки экономической целесообразности также другие планы по дальнейшей электрификации БЖД.

Начальник управления остановился еще на одном важном проекте. Разрабатывается нормативный акт по реализации пассажирского сообщения между Минском и Национальным аэропортом. В международные финансовые организации направлено обоснование инвестиций для рассмотрения вопроса о возможном финансировании работ. Предполагается в качестве заказчика строительства определить государственное объединение «Белорусская железная дорога». Результатом реализации этого важного проекта общереспубликанского значения станет создание альтернативного, наиболее экологичного, безопасного и комфортного способа доставки пассажиров из столицы в воздушный порт и в обратном направлении. Расчетное время в пути – до получаса. Завершить работы планируется в 2025 году. Ожидается, что организация скоростного железнодорожного сообщения между Минском и Национальным аэропортом будет способствовать комплексному развитию территорий, по которым проляжет ветка, в том числе индустриального парка «Великий камень».

Рассматриваемые сегодня предложения позволят вывести электротранспорт на новый уровень, а к 2025 году подвижной парк наших городов будет иметь совершенно другой облик.

– Важнейшее преимущество электротранспорта – его экологичность, – подчеркивает Андрей Гладкий. – Автомобили с двигателем внутреннего сгорания уже отходят на второй план. Некоторые страны вообще планируют отказаться от них. Думаю, и Беларусь к этому придет. Все развивается достаточно динамично.

Несмотря на преимущества электротранспорта, есть ряд технических и экономических аспектов, сдерживающих его развитие в Беларуси. К экономическим можно отнести уровень тарифов на электроэнергию и стоимость непосредственно подвижного состава. К техническим – развитие сети зарядных станций и проблему утилизации. Надеемся, эти вопросы будут учтены при подготовке соответствующего программного документа, – подытожил Андрей Гладкий.

  • Троллейбусные линии проложены в Минске, Бресте, Витебске, Гродно, Гомеле, Могилеве и Бобруйске. За 2016–2019 годы в республике приобретено 73 новых троллейбуса. В 2020-м планируется закупка еще 220 единиц с увеличенным автономным ходом (до 15 километров), 50 из которых будут особо большой вместимости: не менее 140 человек. В целом на пассажирских маршрутах страны задействованы 1425 единиц этого вида транспорта. Перевозки пассажиров электробусами в регулярном сообщении осуществляются в Минске и Могилеве. На начало текущего года в стране эксплуатировались 82 этих экологически чистых транспортных средства: 80 – в Минске и два – в Могилеве.
  • Трамваи выходят на пассажирские линии в Минске, Витебске, Мозыре и Новополоцке. Всего в Беларуси эксплуатируются 286 вагонов. Сдерживающим фактором обновления является стоимость: серийный одновагонный трамвай дороже городского автобуса в два раза, трехсекционный – в девять раз.
  • Электрификация Белорусской железной дороги имеет более чем полувековую историю. Впервые движение поездов на электротяге было организовано в конце 1963 года на участке Минск – Олехновичи. К 1983-му на электротягу перевели белорусские участки II и IX международных транспортных коридоров: Брест – Минск – Орша – госграница с Российской Федерацией, Молодечно – Минск – Осиповичи. На протяжении 2010–2017 годов участки Гомель – Жлобин – Осиповичи и Молодечно – Гудогай – госграница с Литвой. В 2021-м общая длина электрифицированных железнодорожных путей в Беларуси составит 1369 километров, или 25% всей протяженности магистрали.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»

« »

Читайте также