Партнерская колея в евразийской системе

Железнодорожный альянс

Еще в 2014-м железнодорожные администрации России (Российские железные дороги – РЖД), Беларуси (Белорусская железная дорога – БЖД) и Казахстана (Казакстан темiр жолы – КТЖ) создали совместное предприятие «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК), которое чуть позже в результате реорганизации стало акционерным обществом «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), где каждый участник получил по 33,33%. Три страны-члена ЕАЭС объединили усилия в целях повышения привлекательности железнодорожного евразийского транзитного коридора для грузовладельцев в Китае, Юго-Восточной Азии, Европе, и создания эффективного, безопасного и конкурентоспособного маршрута доставки грузов.

Объем транзита ОТЛК ЕРА по территории Казахстана, России и Беларуси, растет из года в год. Так, в 2017-м на маршруте Азия – Европа – Азия доставлено свыше 175 тыс. TEU, что на 75% превысило показатель года ранее. Всего было отправлено 2102 контейнерных поезда.

Безусловно, существуют инфраструктурные, институциональные и финансовые особенности, действуют сложившиеся практики администрирования, делового оборота. Тем не менее, эти вопросы выносятся для обсуждения на площадке бизнеса и государственных органов. Президент, председатель правления АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» Алексей Гром в интервью информационно-аналитическому изданию «ПроВЭД» обозначил сдерживающие аспекты на пути наращивания альянсом объемов железнодорожных перевозок и эффективной их организации:

– Первый – это таможенное регулирование. Если в Таможенном кодексе России, который действовал до 2010 г., было разделение на международный и внутренний таможенный транзит, и при этом нормы, касающиеся международного транзита, были существенно проще, нежели те, которые регулировали транзитные перевозки импортных товаров, то таможенное законодательство Евразийского экономического союза не делает разницы между направлениями перевозок. Требования в отношении необходимых документов и сведений одинаковые как для импорта, так и для транзита. Это неправильно. Второй аспект – транспортное законодательство. Сегодня, когда сегмент рынка контейнерных перевозок сформировался в самостоятельное и весомое направление транспортной отрасли, его недостаточное нормативное регулирование, по моему мнению, не позволяет в полной мере развить имеющийся потенциал. Так, отсутствие законодательно установленных понятий «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда» не дает возможности ставить перед соответствующими государственными органами вопросы по выработке гибкой налоговой политики, учета в рамках реализации систем управления рисками, например, таможенными.

Участвуя в совместных рабочих группах на площадках ЕАЭС, мы видим, что уровень администрирования стран-участниц довольно разный, – продолжает президент, председатель правления ОТЛК ЕРА. – Если Россия, Казахстан и Беларусь, имея довольно большую экспертную базу, уже прошли большой путь и имеют совместные решения для многих вопросов, возникающих с точки зрения железнодорожных перевозок, то другим странам есть над чем работать. Важный вопрос – развитие безбумажных технологий. Таможенная служба активно внедряет электронную процедуру транзита. Но, как мы считаем, предложенная техническая реализация не вполне подходит для железной дороги.

В рамках евразийского экономического интеграционного объединения определена задача развития и повышения привлекательности транзитного коридора. Пока потенциал во многом не использован по причинам сложности реализации транспортных проектов, состояния действующей инфраструктуры, несогласованности законодательства государств-членов ЕАЭС в сфере осуществления перевозок. Видятся весьма хорошие совместные перспективы для общей евразийской транспортной системы, где не может быть разделения на главные и второстепенные вопросы, а есть единые цели и задачи. В конечном итоге от роста объема железнодорожных транзитных перевозок выигрывают все.

Узкие места

Грузопоток из Китая в Европу и в обратном направлении прибавляет с каждым годом. Если за 2016 г. количество контейнерных поездов составило 1700 (1130 из Китая в Европу и 572 в обратном направлении) и в среднем за сутки китайскую границу с Россией, Казахстаном и Монголией на востоке и польскую с Беларусью на западе пересекало менее пяти составов, то в 2017-м их число увеличилось до 3700 (2400 и 1300 соответственно), а восточные и западные границы ЕАЭС уже пересекало более 10 поездов в сутки.

По оценке Центра интеграционных исследований ЕАБР (Евразийский банк развития) поток китайских товаров в страны Евросоюза по Шелковому пути может увеличиться к 2020 г. в три раза – до 500 тыс. TEU. Пропускные и провозные возможности внутренних железнодорожных сетей стран ЕАЭС (России, Казахстана, Беларуси) и Китая способны удовлетворить прирастающий международный транзит. К примеру, погранпереходы России и Казахстана имеют запас по обработке грузопотока до 5-10 раз. Однако камнем преткновения могут стать инфраструктурные барьеры на границе с Европой, в частности, погранпереход Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша), через который проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков польская сторона принимает количество составов меньше согласованного, и грузовые поезда (до 3,5 тыс. вагонов) простаивают по несколько суток.

В рамках финансовой программы Multiannual Financial Framework на 2014-2020 гг. для развития железнодорожной инфраструктуры Польши Евросоюзом выделено 10,2 млрд евро. Большую часть ресурсов польская сторона вкладывает в железнодорожные маршруты, соединяющие балтийские порты и юг Европы (Север – Юг).

Согласно данным Центра интеграционных исследований ЕАБР, еще одним фактором, ограничивающим развитие Шелкового пути, являются различия в длине контейнерных поездов. Если на Российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 м, на Белорусской железной дороге – от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина не может превышать 600 м. То есть составы, которые выходят с польской станции Малашевиче, включают максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать дополнительные составы. Отсюда потеря времени, рост издержек.

Средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/час, а на территории ЕС – 18,2 км/час. Маршрутная скорость грузовых поездов – 692,2 км/сутки. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России.

Эксперты Центра интеграционных исследований ЕАБР придерживаются мнения, что гораздо перспективнее не ждать освоения выделенных Евросоюзом Польше инвестиций, а развивать китайские транспортные коридоры через Санкт-Петербург и Калининградскую область (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде).

– Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка узких мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков, обновление и модернизация тяговой силы, – отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров.

Правда, в этом случае неизбежно придется решать проблему ширины железнодорожной колеи. На территории бывшего СССР и в Монголии она составляет 1520 мм, в Финляндии – 1524 мм, что позволяет подвижному составу из России заходить в эти страны без особых проблем. На территории Западной Европы железные дороги имеют три варианта ширины колеи. Самая распространенная – 1435 мм, в Испании и Португалии – 1668 мм, в Ирландии – 1600 мм.

Проекты «на вырост»

Пока суть да дело, администрации белорусской и российской железных дорог определяют точки соприкосновения для взаимовыгодного сотрудничества. Так, с конца октября у белорусских отправителей и получателей, экспедиторов появилась возможность организовывать перевозку грузов в контейнерах и порожних контейнерах назначением на станции ОАО «Российские железные дороги» по всем погранпереходам (за исключением Калининградской железной дороги) на основе юридически значимых электронных перевозочных документов, подписанных электронной цифровой подписью без оформления накладных СМГС на бумажных носителях. Это совместный сервис БЖД и РЖД в рамках внедрения специализированной системы «Электронная перевозка», который позволяет создать максимально комфортные и конкурентоспособные условия для клиента по перевозке грузов.

АО «РЖД Логистика» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали меморандум о совместном развитии транзитных контейнерных перевозок через пограничные переходы Брест–Тересполь, Свислочь–Семянувка и Брузги–Кузница Белостоцкая при участии белорусского государственного предприятия РТЭУП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр». Стороны намерены также участвовать в реализации сервиса ускоренной доставки мелких партий грузов в багажных вагонах RailJet и организовать на регулярной основе такие перевозки по маршруту Пекин–Москва–Минск всего за восемь суток.

Еще одним важным направлением сотрудничества является проект по задействованию транспортно-логистического центра Белорусской железной дороги на станции «Колядичи» (г. Минск) в качестве хаба для обработки китайских грузопотоков, следующих в Европу. В этих и других проектах российская и белорусская компании намерены совместно использовать парк вагонов для организации перевозок.

Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик считает, что транзитный потенциал России и Беларуси используется сейчас далеко не полностью:

– Появление новых сервисов и расширение инфраструктурных возможностей дают обеим компаниям шанс внести свой вклад в развитие этого потенциала. Мы видим, что Китай сегодня очень заинтересован в сокращении сроков доставки, в том числе товаров электронной торговли, и появлении в районе точек входа в Европу современных и крупных распределительных центров, способных решить задачу консолидации крупных партий поступающих грузов и оперативного распределения более мелких партий по территории Европы. Вместе с БЖД мы будем работать над решением данной задачи.