«Архитектура» грузопотоков Балтии

Оборот портов (млн тонн)

                               2017            2018

Клайпеда              43,2             46,6

Рига                       33,7             36,4

Таллин                  19,2             20,6

Вентспилс             20,03           20,3

Лиепая                  6,6               7,5

Причиной отказа порта Клайпеда от грузов РФ послужило резкое повышение в 2000 году российских тарифов на железнодорожные перевозки. В ответ Клайпеда вынуждена была активно заняться диверсификацией грузопотоков и поиском новой клиентуры. Для этого пришлось много инвестировать в развитие порта – в его углубление и строительство новых специализированных терминалов. Так, терминал для сыпучих грузов привлек ОАО «Беларуськалий», который теперь обеспечивает 30-35% транзита. В результате с 2010 по 2017 годы, когда общий грузовой рынок портов стран Восточной Балтии снизился на 5,9%, в Клайпеде он вырос на 37,6%. Активная инвестиционная политика продолжается и сегодня. По информации дирекции порта с 2018 по 2022 годы в его развитие предполагается вложить 407 млн евро.

Изменилась и география транзитной клиентуры: за десять лет экспорт в страны Азии возрос в 10 раз, в США – в 5 раз. Важнейший конкурентный фактор сегодня – китайские грузы. Шансы Клайпеды и Риги эксперты пока считают более-менее равными. Рижский порт замкнул на себе железнодорожные грузы, которые пойдут через Россию, потому что это ближе и имеются соответствующие договоренности с РФ и Казахстаном. А Клайпеда заберет их из Китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень», в котором до 2020 года планируется разместить около сотни компаний. Литва сориентировалась по поводу этой идеи на ранней стадии ее реализации и сумела убедить китайцев в свою пользу, предоставив им 50-процентную скидку.

По словам председателя правления Латвийской железной дороги Эдвина Берзиньша, в прошлом году транзит белорусских грузов через Латвию вырос на 10%. Однако эксперты данный рост объясняют тем, что в 2018 Беларусь увеличила экспорт в целом более чем на 15%, да еще и диверсифицировала его в пользу ЕС на 3,6%.

Что касается третьего крупного игрока – Казахстана, то в странах Балтии не связывают с ним серьезные ожидания. Дело в том, что транзит основных грузов Казахстан уже прочно связал с Россией: нефть идет в Европу по трубе, а для угля был предпринят амбициозный и весьма оригинальный шаг – покупка в прошлом году порта Высоцк с угольным терминалом, расположенный в 90 км к северу от Санкт-Петербурга. Правда, мощностей его по углю пока не хватает: в прошлом году ушло 7,5 млн тонн, а надо вывозить до 14 млн тонн. Но решить эту проблему Казахстан, скорей всего, попытается либо за счет расширения терминала, либо через российские порты.

Какова вероятность утраты российско-белорусских грузов для портов стран Восточной Балтии в ближней и дальней перспективе? Все зависит реальных и задуманных проектов развития российских портов на Балтике.

Речь идет, прежде всего, о намерении построить до 2020 года в Приморске (Ленинградская обл.) многопрофильный портовый комплекс мощностью до 70 млн тонн в год для перевалки угля, минеральных удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна. А также об Усть-Луге (Ленинградская обл.), где планируется возвести три новых терминала – по переработке генеральных и сыпучих грузов, пищевых продуктов и зерна. Причем в таких объемах переработки (5-6 млн тонн), чтобы полностью забрать всю перевалку зерна из портов стран Восточной Балтии.

Кроме того, идет строительство порта в Пионерском (Калининградская обл.), который должен «отнять» у конкурентов до 80 тыс. единиц российской техники с ее грузами.

Параллельно с этим делаются попытки решить проблему с таможенными складами. Их не хватает, и, кроме того, они разбросаны, а качество обслуживания оставляет желать лучшего. Вызовом по этому пункту должен стать проект современной растаможки площадью порядка 6 тыс. кв. м в порту Санкт-Петербурга.

Однако, эти планы вызывают критику со стороны российских экспертов. Считается, что развитие угольных мощностей бесперспективно, поскольку под влиянием «зеленых» настроений потребление угля в Европе сокращается. А контейнерные мощности наращивать вообще бессмысленно, так как и имеющиеся (5 млн TEU) используются лишь наполовину. Скептически оцениваются и возможности железной дороги, которая вряд ли способна поспеть за такими темпами портового строительства. Максимум, что сегодня в ответ на призывы поднапрячься обещают железнодорожники – увеличить поток на 1,5-2%.

Впрочем, есть и другой путь – переключиться на финские порты. Что уже в экспериментальном порядке и делается: в прошлом году доля российских импортных грузов через порт Хамина–Котка вырос на 50%. Но это пока – чистая символика при объеме перевалки всего около 1,5 млн в прошлом году.

В пользу портов стран Восточной Балтии есть ряд веских доводов. В отличие от них, российские порты замерзают на два месяца, и тогда для прохода танкеров приходится применять ледоколы. А это увеличивает стоимость портовых услуг, не говоря уже о скорости обработки грузов. Кроме того, температурный режим влияет на качество нефтепродуктов. Для нивелирования таких рисков необходим обогрев цистерн, что опять же ведет к росту затрат.

Есть и другой фактор – коммерческие услуги. Модернизацию портовой и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры стран Восточной Балтии характеризует высокий уровень конкуренции и, как следствие, – гораздо более привлекательные условия в долгосрочных контрактах, касающиеся как железнодорожных тарифов, так и портовых услуг. Так, например, Белорусская нефтяная компания торгует нефтепродуктами через семь своих дочерних предприятий в странах Балтии. Рвать эти привычные, годами отработанные цепочки – себе в убыток. Есть расчеты независимых российских экспертов, что в случае переориентации белорусской стороны на российские нефтетерминалы потери составили бы порядка 150 млн долларов.

Объективно, если исходить из хозяйственной логики, сложившаяся ситуация распределения грузовых потоков по портам Балтии более-менее оптимальна и взаимовыгодна. И об изменении в ближайшее время устоявшейся региональной «архитектуры» говорить вряд ли приходится: это нерационально, затратно и чревато потерями.

Владимир Скрипов, DELFI.lt