bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Белорусские исключения в истории Stadler

10.04.2020

Белорусские исключения в истории Stadler

Инвестиционный проект по производству железнодорожного и городского пассажирского электрического транспорта, реализованный в Беларуси швейцарской компанией Stadler, изначально был ориентирован на рынки СНГ. В бывших советских республиках руководство Stadler Rail Group усмотрело большие перспективы для обновления парка подвижного состава. Производственной площадке в Фаниполе в этом году – шесть лет. Насколько продуктивным был пройденный путь? В какой мере удалось приблизиться к цели и как швейцарское качество покоряет рынки СНГ? Ответы на эти и другие вопросы узнаем у директора ЗАО «Штадлер Минск» Филиппа БРУННЕРА.

  • Stadler – международная компания по производству железнодорожного подвижного состава со штаб-квартирой в Восточной Швейцарии (г. Буснанг). Основана в 1942 году. Предлагает широкий спектр продукции в области железнодорожного транспорта: скоростные, междугородные, региональные и пригородные поезда, поезда метро, трамваи-поезда и трамваи. Кроме того, концерн производит спальные вагоны, магистральные и маневровые локомотивы, а также самый мощный в Европе дизель-электрический локомотив. Является ведущим мировым производителем транспортных средств для зубчатой железной дороги.

В рамках концерна Stadler Rail Group белорусское предприятие отвечает за производство подвижного состава с колеей 1520 (1524) мм, которая превалирует на постсоветском пространстве. А потому с самого начала было определено, что в страны Содружества «Штадлер Минск» будет поставлять около половины готовой продукции и комплектующих, столько же – в Европу (в дополнение к существующим производственным мощностям Stadler Rail Group).

Однако спустя почти шесть лет завод в Фаниполе все еще далек от запланированного соотношения цифр. Основная часть продукции (около 70%) экспортируется в Европу. А доля стран СНГ в общем объеме производства составляет не более 30%.

Разумеется, цифры эти весьма приблизительны, их соотношение меняется из года в год в зависимости от конъюнктуры рынка. К примеру, в 2020-м процент поставок на так называемые местные рынки снизится. Зато 2021 год, наоборот, обещает стать продуктивным: у производителя современного рельсового подвижного состава есть крупные заказы из стран Содружества, что позволит увеличить объемы.

За неполные шесть лет существования белорусско-швейцарское предприятие переживало самые разные времена. О проблемах, с которыми пришлось столкнуться, Филипп Бруннер говорит очень открыто:

– У нас был очень длинный период (четыре года), в течение которого мы не получали ни одного заказа из Беларуси: с 2013-го, когда Белорусская железная дорога заказала у нас электропоезд ЭПМ, вплоть до 2017-го – тогда Минский метрополитен разместил заказ на производство поездов для метро. И это после инвестирования в производство более 100 млн евро, когда на работу уже приняли почти тысячу человек.

Отсутствие заказов было вызвано вовсе не ошибками в управлении или неправильными подходами. В 2015 и 2016 годах на постсоветском пространстве разразился экономический кризис, влияние которого ощутили как государственные, так и частные предприятия, «Штадлер Минск» – в их числе. Некоторые госорганизации были заинтересованы в приобретении современного подвижного состава, но из-за отсутствия финансовых средств не могли себе этого позволить.

Как раз в это время белорусско-швейцарское предприятие приступило к реализации крупного заказа российского оператора «Аэроэкспресс» на производство 25 двухуровневых поездов KISS, которые должны были курсировать между тремя московскими аэропортами и городом. Заводчане очень гордились заказом. Однако из-за девальвации российского рубля заказчик вынужден был сократить объем поставки до 11 единиц. И пришлось приложить немало усилий, чтобы реализовывать остальные. Девять поездов тогда согласились приобрести Азербайджанские железные дороги, четыре – отправились в Грузию.

– В тот период завод потерял много потенциальных и действующих клиентов в России, – признается Филипп Бруннер. – Примерно два года мы ничего не поставляли на рынки СНГ. Наши производственные мощности работали фактически только на западный рынок, где у предприятия хороший имидж, давние и постоянные клиенты, реализовано много известных проектов.

Но даже в таких непростых условиях Stadler Rail Group продолжал инвестировать в Беларусь. К 2020 году объем финансовых вливаний достиг 125 млн евро. Сегодня белорусско-швейцарское предприятие считается одним из самых крупных инвестиционных проектов в нашей стране.

В небольшой Беларуси у ЗАО «Штадлер Минск» крупных потенциальных клиентов немного – государственное объединение «Белорусская железная дорога» да государственные предприятия «Минский метрополитен» и «Минсктранс». Белорусско-швейцарский завод эффективно взаимодействует с каждым из них.

Самое давнее сотрудничество – с Белорусской железной дорогой. Оно началось в 2010 году, то есть еще до создания штадлеровского предприятия под Минском. БЖД тогда заключила контракт со швейцарской компанией Stadler на поставку первых 10 электропоездов: шести – для городских, четырех – для региональных линий. Сегодня в разных видах сообщения по республике курсируют 18 поездов производства Stadler – ЭПГ, ЭПР и ЭПМ.

В январе прошлого года Белорусская железная дорога подписала новый контракт с ЗАО «Штадлер Минск», предусматривающий закупку 10 пятивагонных составов для межрегиональных линий бизнес-класса. Они будут очень похожи на те, которые сегодня задействованы в сообщении Минск – Гомель, только еще более комфортабельные, поскольку БЖД постаралась учесть имеющиеся замечания и предложения пассажиров. Например, более удобными для длительных поездок станут пассажирские сиденья. Такой подход очень импонирует руководству «Штадлер Минск».

Уже в ближайшие несколько недель в цехах предприятия приступят к производству этих составов. Пока же идет незаметная для многих работа конструкторов, производится закупка материалов и комплектующих. Планируется, что первый поезд завод изготовит уже к концу года. Однако официальная передача подвижного состава клиенту состоится только после прохождения необходимых процедур сертификации и опытной эксплуатации – ориентировочно летом 2021-го. Поставка всей партии планируется до конца следующего года.

Управляющая команда «Штадлер Минск» надеется, что потребность в современном подвижном железнодорожном составе будет возрастать, в том числе в связи с реализацией проекта по строительству железнодорожной ветки между Минском и столичным аэропортом. Тем более что в рамках тендера, проведенного БЖД, рассматривалось приобретение 20 поездов, но пока заказано лишь десять.

В начале 2017 года был подписан договор с Минским метрополитеном на производство и поставку 10 поездов метро (6 – четырехвагонных и 4 – пятивагонных). В марте 2019-го в Фаниполе состоялась презентация первого поезда для столичной подземки. На протяжении года в соответствии с условиями контракта «Штадлер Минск» осуществил поставку всех четырехвагонных составов. В цехах предприятия остаются пятивагонные. Но скоро их поставят на испытания, а к началу открытия движения на третьей линии метро передадут в полном объеме заказчику. Эксплуатироваться новые электропоезда Stadler будут на всех трех линиях. Как известно, один из них уже находится в коммерческой эксплуатации. Пока компания получает только хорошие отзывы.

Филипп Бруннер с удовлетворением отмечает очень ответственное отношение руководства столичного метрополитена к вопросам безопасности движения:

– Есть другие клиенты, которые не позволяют нам сделать даже динамический запуск на их территории. Так они хотят, чтобы все было быстрее. Мы в данном случае просто выполняем все, что важно для обеспечения безопасности. Без этого в любом случае поезд не попадает в эксплуатацию. Но Минский метрополитен – это очень серьезный клиент. Проверил все возможные ошибки, после приемки каждого поезда обеспечил еще минимум 150 километров в обычном движении без пассажиров. На месте постоянно присутствует один из наших инженеров по запуску. Поэтому в будущем не должно возникнуть никаких вопросов.

ЗАО «Штадлер Минск» рассчитывает, что после поставки первой партии поездов для метро сотрудничество со столичным метрополитеном не прекратится. Во-первых, предприятие обеспечивает гарантийное и послегарантийное обслуживание своего подвижного состава. Во-вторых, парк поездов метро стареет и нуждается в обновлении. И если метрополитен объявит очередной тендер, «Штадлер Минск» обязательно примет в нем участие и постарается предложить самые выгодные коммерческие условия.

Кроме того, компания Stadler рассматривает освоение производства поездов для метро как имиджевый проект, который поможет получить референции для участия в тендерах в тех городах бывшего СССР, где имеется подземка.

С «Минсктрансом» у предприятия «Штадлер Минск» пока нет совместных реализованных проектов. Но вот уже несколько месяцев в белорусской столице в опытной эксплуатации находится штадлеровский трамвай «Метелица». Какие цели преследует при этом производитель? Во-первых, стремится продемонстрировать достоинства своей продукции, во-вторых, приобрести опыт эксплуатации техники именно в столичной инфраструктуре.

– Мы таким образом получаем фидбэк для усовершенствования характеристик наших трамваев, – поясняет Филипп Бруннер. – Например, есть примерное понимание, насколько размеры или позиция дверей правильны для минских платформ. Очень интересный вопрос, сколько надо сидячих мест и открытой площади для стоящих пассажиров. Что касается средней скорости этого вида рельсового транспорта, то «Минсктрансу» очень нравится концепция трамвая, который мы производим для Санкт-Петербурга. Он очень мощный. Это позволяет оптимизировать график движения. Но самый большой вопрос: насколько готова к высокой скорости городская инфраструктура? Трамвай будет курсировать до апреля. Когда в эксплуатации есть разный подвижной состав, заказчику проще разработать технические спецификации в рамках тендера. Надеемся, скоро он состоится. Ознакомившись с техническими и коммерческими условиями, будем видеть, что нужно для победы в конкурсе. Мы уже учли некоторые замечания и произвели конкретные технические изменения.

Есть определенные успехи и в расширении присутствия компании «Штадлер Минск» на рынках других стран СНГ. Помимо 9 двухэтажных поездов Stadler, которые уже эксплуатируются в Азербайджане, в следующем году туда будет поставлен десятый. Одновременно в разработке находятся еще два совершенно разных одноэтажных состава, к производству которых на предприятии приступят в 2021-м.

Хорошая репутация продукции Stadler и в Грузии. В ближайших планах – выход на рынки Туркменистана и Узбекистана.

К сожалению, показатели по самым крупным странам Содружества – России и Казахстану – по-прежнему остаются невысокими. Филипп Бруннер называет сразу несколько причин, затрудняющих развитие продаж в этих странах:

– Одна из проблем заключается в том, что, несмотря на соглашения, заключенные между странами Евразийского экономического союза, компания «Штадлер Минск» не в полном объеме воспринимается как белорусское предприятие. А потому есть существенная разница в условиях хозяйствования. Зачастую наши клиенты – государственные компании, имеющие устаревшую структуру, где в производстве и поставках задействовано много госпредприятий. Включиться в эти структуры очень сложно. Ну и, конечно же, на этих рынках существует серьезная конкуренция.

Несмотря на это, руководитель смотрит в будущее с большим оптимизмом:

– Что надо, так это терпение. Мы поставляем хорошую технику и на хороших коммерческих условиях. Обеспечиваем сервисное обслуживание своего подвижного состава на все время эксплуатации. Мы очень ответственные и надежные партнеры для наших клиентов. А хороший бизнес, хорошие технические и коммерческие предложения в любом случае должны выигрывать. Поэтому терпение и еще раз терпение! Чем больше мы будем работать в СНГ, тем популярнее будет наша продукция. Надеемся и на скорейшие позитивные перемены на российском рынке, в том числе в части появления более прогрессивных критериев для участия в тендере. Тогда наши шансы на победу возрастут.

Менеджмент компании тем временем не перестает мониторить ситуацию на пространстве Содружества, отслеживая все тендеры на производство рельсового транспорта, которые там объявляются. О планах продаж на отдаленную перспективу в таких условиях можно говорить только самые общие слова.

Гораздо больше конкретики – в планах по расширению производства. В 2018-м и 2019-м в завод было инвестировано дополнительно 27 млн евро. За счет этого годовой выпуск алюминиевых кузовов увеличился до 300 единиц.

– В 2020-м увеличиваем его еще на 30% и ориентировочно на 20% общий объем производства, – делится планами Филипп Бруннер. – В следующем году расширяем производство кузовов еще на 25%. И тогда уже мы сможем производить 500 вагонов в год.

В 2020-м будет дополнительно освоено около 15 млн евро. В планах – приобретение современного высокотехнологичного оборудования: робототехнического комплекса, станка с ЧПУ для операций по металлообработке, мультифункциональных современных покрасочных камер, а также завершение строящихся и возведение новых корпусов. На территории резидента СЭЗ «Минск» появятся два логистических центра площадью 18 тысяч квадратных метров и три производственных здания на семь тысяч квадратов.

– Если посмотреть на генеральный план, то все 220 тысяч квадратных метров нашей территории заняты дорогами, площадками, зданиями. И мы уже бронируем дополнительные площади в СЭЗ вокруг нее. На 2021 год получили почти самую большую часть инвестиционного бюджета. Это свидетельствует о серьезном доверии к белорусскому предприятию и управляющей команде «Штадлер Минск».

***

Филипп Бруннер, директор ЗАО «Штадлер Минск» с 2016 года. До этого содействовал становлению предприятия в должности оперативного управляющего. Окончил университет в г. Санкт-Галлена (Швейцария) по специальности «Экономика и организация производства». Работал на заводах Stadler в Швейцарии, Индии и Алжире.

– Филипп, что бы вы могли сказать, сравнивая условия работы в разных странах?

– По культуре производства швейцарцы и белорусы очень близки. Белорусы умеют работать. У них высокая квалификация. Они смогли научиться сварке алюминия за рекордно сжатый срок – три-четыре месяца. Специалисты в Швейцарии утверждали, что это невозможно. Но наши люди достаточно успешно прошли подготовку и начали работать сразу на высоком уровне. Пример быстрого запуска сварочного цеха – единственный такой в истории Stadler.

Очень хорошо в Беларуси работать с поставщиками. Здесь им можно доверять. Это мой личный опыт в сравнении с другими странами, где я работал.

К сожалению, здесь много бюрократии. Больше, чем в других странах. Наша администрация в Беларуси значительно больше, чем в Швейцарии, Германии или Польше. У нас много людей, которые занимаются статистической, бухгалтерской отчетностью, да еще частично в бумажном виде. Мы подготавливаем множество бумаг и очень много времени тратим на закупки. Нужен большой договор с поставщиком, подписанные акты выполненных работ для каждой транзакции. Много оформления требует таможня, причем с указанием совсем других данных, чем в Европе.

Таких бюрократических вопросов множество. И это нам дорого стоит. Ту экономию, которую мы имеем за счет лучшей структуры стоимости труда, мы тратим частично на выполнение административных бюрократических требований.

Все, что дороже, автоматически понижает нашу конкурентоспособность. Мы открыто говорим об этом в правительстве. И чувствуем инициативы от государства, которые рождаются во время проведения инвестиционных форумов, встреч в торгово-промышленной палате по улучшению условий работы предприятий. Надеемся, что так будет продолжаться и нам будет выгодно здесь работать. Но пока такие недостатки, или, правильнее сказать, потенциал, как можно работать лучше, есть.

– Ваш приезд в Беларусь – хороший жребий судьбы для вас и вашей карьеры?

– Это выбор, а не просто случайность. В 2012 году в компании Stadler было два проекта – США и Беларусь. Я увидел больше возможностей именно здесь. И оказался абсолютно прав. Моя точка зрения как руководителя предприятия «Штадлер Минск»: это самый интересный инвестиционный проект в истории компании. Начинать пришлось с нуля. Здесь была просто зеленая площадка. В течение шести лет для 1400 работников создан полный объем производственного цикла, полный объем локализации. У нас успешное предприятие, даже больше, чем я мог себе представить. За 70 лет своего существования компания Stadler такой результат увидела впервые в Беларуси. Мы гордимся этим.

– Уезжая в отпуск, не боитесь оставлять производство?

– Да, есть такое. Но каждый раз перед отъездом мы очень четко проговариваем задачи, что должно происходить. Во время отдыха принимаю звонки, разговариваю с людьми и смотрю, все ли работает по плану.

– То есть не можете отдохнуть от «Штадлер Минск»?

– Я могу отдохнуть. Но лучше, если буду знать, что происходит. (Мой собеседник улыбнулся, уловив легкую шутку в вопросе.)

____________________________

  • Первые поезда Stadler появились в Беларуси в 2012 году. Параллельно с этим начались переговоры о создании в республике завода швейцарской компании. Строительство развернулось в январе 2013-го. И уже в мае следующего года резидент СЭЗ «Минск» ЗАО «Штадлер Минск» приступило к работе. Спустя всего восемь месяцев, в декабре, был выпущен первый поезд.
  • Председатель совета директоров Stadler Rail Group Петер Шпулер: «Я очень горжусь заводом в Минске. И убежден в правильности размещения нашего предприятия именно в Беларуси. За короткое время нам удалось наладить производство продукции на уровне Stadler. Могу заверить: поезда, которые мы собираем здесь, в плане качества, технологического уровня, соблюдения технических стандартов абсолютно такого же уровня, как те, что производятся в Швейцарии. Инвестиции в это предприятие полностью себя оправдали. Один из факторов нашего успеха – высокий уровень подготовки и квалификации белорусских рабочих».
  • Полный цикл производства включает в себя механическую обработку, сварку элементов и кузовов из алюминия и стали, покраску, сборку, статический и динамический запуск подвижного состава. В планах на 2020 год – изготовление почти 400 алюминиевых кузовов.
  • «Штадлер Минск» самостоятельно разрабатывает и производит силовые преобразователи для легкорельсового транспорта. Ими оснащены трамваи «Метелица» для Санкт-Петербурга (Россия) и Кочабамбы (Боливия), а также поезда для Минского метрополитена. В текущем году планируется запуск производственного корпуса по разработке и изготовлению такого оборудования.

***

Актуальные проекты компании «Штадлер Минск»:

  • 10 спальных вагонов, четыре поезда FLIRT с дизель-электрическим приводом и шесть электропоездов FLIRT для Азербайджанских железных дорог;
  • 10 пятивагонных электропоездов FLIRT для межрегиональных линий бизнес-класса для Белорусской железной дороги;
  • 155 вагонов поезда FLIRT для Норвежской государственной железной дороги;
  • 40 двухэтажных электропоездов KISS для венгерского пассажирского железнодорожного оператора MÁV-START Zrt.;
  • изготовление и покраска кузовов для пяти дизель-электрических поездов FLIRT, полный цикл производства 11 электропоездов FLIRT и 10 электропоездов KISS для Словенских железных дорог;
  • 10 поездов метро для Минского метрополитена;
  • алюминиевые кузова и электрокомпоненты для Германии, Швейцарии, Испании и Польши.

***

Награды и достижения ЗАО «Штадлер Минск»:

  • победитель конкурса «Лучший экспортер 2016 года» и дипломант конкурса «Лучший экспортер 2017 года» в категории «Машиностроение и металлообработка»;
  • обладатель государственной премии «Работодатель года – 2017» (на предприятии работает более 1400 человек, в 2020 году планируется трудоустроить еще около двухсот);
  • «Успешный инвестиционный проект» в рамках 20-летия деловой активности СЭЗ «Минск»;
  • «Лучшее инновационное, экспортно ориентированное предприятие» по итогам 2018 года и «Лучшая организация в отрасли промышленности» по итогам 2019 года в рамках районного праздника труда;
  • трамвай «Метелица» B85600M стал победителем конкурса «Лучшие товары Республики Беларусь – 2017» в номинации «Продукция производственно-технического назначения» с присуждением статуса «Новинка года».

Татьяна АЗАРЕВИЧ, журнал «Транспорт & Транзит»

« »

Читайте также