e-CMR: пора действовать

• Актуальность внедрения e—CMR связана с возможностью повышения экспортной, транзитной и грузовой привлекательности Беларуси, а также со снижением затрат на перевозку за счет ускорения оборачиваемости документов и сокращения количества персонала, занятого оформлением и сопровождением бумажных документов в контрольно-надзорных органах.

В бумажном формате CMR-накладная дает ряд плюсов сектору грузоперевозок и логистики, в том числе гармонизирует договорные условия доставки товаров автотранспортом, облегчая процесс в целом. Внутреннее и международное решение по e-CMR не только сохраняет эти преимущества, но и позволяет повысить скорость и надежность обмена информацией, а также сократить затраты.

Транспортные операторы могут вводить данные в электронном виде на разных языках, что ограничивает риск ошибок, дает эффективную возможность хранения логистической информации, обмениваться данными в режиме реального времени. Кроме того, накладная e-CMR может быть интегрирована с другими услугами, используемыми транспортными компаниями, например, таможенным декларированием, управлением транспортом или парком в целом.

В разы снижаются расходы на обработку информации, упрощается административная деятельность (чего стоит только отсутствие необходимости архивной работы с бумажными документами), ускоряется выставление счетов, повышается точность данных, совершенствуются контроль и отслеживание грузовых отправлений, а также эффективность транспортно-логистической деятельности в цепях поставок товаров.

Признание накладной e-CMR в качестве контрольного документа несет ряд преимуществ и для контролирующих органов. Транспортная и дорожная инспекции получают возможность немедленного информирования в электронном виде о действиях водителей.

• Международная транспортная накладная CMR – обязательный при доставке официальный документ, содержащий практически всю необходимую информацию о перевозке, транспортной компании, сторонах-получателях. Это фактическое доказательство осуществления грузовой автоперевозки в соответствии с Конвенцией КДПГ (CMR – сокращенное название конвенции на французском языке). Документу уже более 60 лет, а вот Дополнительный протокол по электронной обработке накладных посредством e-CMR вступил в силу в 2011 году. К настоящему времени его ратифицировали 27 стран, в том числе Беларусь.

Несмотря на ратификацию Дополнительного протокола (e-CMR) Конвенции КДПГ еще в прошлом году Указом Президента Республики Беларусь от 14.01.2019 № 14, а также позитивное восприятие и развитие идеи электронного коммерческого документооборота, процесс перехода на e-CMR в республике не стартовал. Пока мы лишь присматриваемся к западным соседям в части трансграничного использования электронных накладных и не форсируем принятие решения.

Впрочем, осторожность проявляют и в России. На уровне экспертных групп здесь формируется переход на национальные электронные накладные, а также обсуждается процесс внедрения e-CMR.

Трудно судить, что превалирует – укоренившийся стереотип «без бумажки ты букашка» или здоровое желание учиться на чужих ошибках. Однако при этом между инициативными группами Республики Беларусь (экспертная рабочая группа на базе Министерства связи и информатизации с привлечением специалистов Министерства транспорта и коммуникаций и Ассоциации «БАМАП») и Российской Федерации (экспертная группа на базе Аналитического центра при Президенте России и Министерства транспорта) идет обсуждение запуска пилотного проекта до конца текущего года. Основной момент – унификация подходов двух стран по обмену электронными товаросопроводительными документами в соответствии с международными принципами передачи данных и документов при перевозочном процессе.

• ООО «Современные технологии торговли» ежемесячно формирует свыше 900 тысяч электронных документов между бизнес-партнерами различных сфер деятельности. Услугами EDI-платформы пользуются более 1650 юридических лиц страны.

В настоящее время необходимо разработать план мероприятий по реализации Указа № 14 с целью последующего интегрирования механизма применения международной электронной накладной e-CMR в законодательство Республики Беларусь.

Примерный план таких действий мог бы состоять из следующих мероприятий:

1. Формирование рабочей (экспертной) группы с участием представителей Минтранса, Государственного таможенного комитета, Ассоциации «БАМАП», Национального центра электронных услуг, ООО «Современные технологии торговли».
2. Запуск в промышленную эксплуатацию пилотного проекта по межстрановым поставкам Беларусь – Россия на базе электронных накладных (схема обмена BLRWBL/УПД через B2B/B2G-операторов с механизмом признания на базе доверенной третьей стороны).
3. Создание пилотной концепции e-CMR и/или технического проекта (принципиальная схема электронного обмена данными e-CMR между всеми участниками, включая госорганы; необходимые технические, нормативные и организационные требования).
4. Решение вопроса взаимного признания юридической значимости e-CMR между Беларусью и Россией (в дальнейшем со всеми странами – участницами Дополнительного протокола Конвенции КДПГ). Подписание межправительственного соглашения (при необходимости) по запуску пилотного проекта BY–RU.
5. Подготовка EDI-платформы для обмена e-CMR (протоколы обмена, форматы и спецификации сообщений, разработка программного обеспечения).
6. Интеграция с информационными системами участников пилотного проекта и госорганов (в Беларуси – через шлюз Национального центра электронных услуг).
7. Тестовые испытания (рейсы) пилотного проекта при импорте/экспорте/транзите. Выявление и устранение проблем реализации.
8. Корректировка законодательной базы Республики Беларусь:

• национальные стандарты (ГОСТы) на базе международных;
• регламент/механизм B2G-взаимодействия участников с госорганами;
• регламент/механизм B2B-взаимодействия грузоотправителя / грузополучателя / перевозчика / операторов;
• регламент/механизм взаимодействия при проверке груза на дороге.

9. Запуск в опытно-промышленную эксплуатацию проекта e-CMR в режиме добровольности.

Безусловно, важным моментом по внедрению e-CMR является разработка стратегии перехода. В рамках создания концепции необходимо проанализировать международную практику по e-CMR, изучить существующие правила обмена и предъявляемые к передаваемым/получаемым документам CMR требования со стороны госорганов и ключевых участников цепочки поставок. Также следует описать схемы обмена e-CMR с указанием сторон и их ролей, основных бизнес-процессов по взаимодействию как с контрагентами (B2B), так и с органами государственного управления (B2G и G2G), подготовить технические требования к участникам и информационным системам.

При выработке схем информационного взаимодействия надо принять во внимание опыт стран, уже использующих электронную e-CMR (Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Франция, Великобритания, Греция, Германия) либо активно планирующих переход (Швеция, Норвегия, Финляндия, Дания, Эстония, Латвия, Литва).

• Применение бумажных документов при доставке товаров любыми видами транспорта создает излишнюю сложность и дополнительные затраты для бизнес-сообщества и органов госуправления. При нынешнем уровне интеграции и гармонизации экономик стран – членов ЕАЭС, развитии информационных технологий необходимой и достижимой целью ускорения свободного передвижения товаров и услуг в Союзе видится внедрение и взаимное признание электронных сопроводительных документов.

В рамках перевозочного процесса предлагается базироваться на следующей схеме информационного обмена между участниками.

ОТГРУЗКА.

1. Грузоотправитель формирует пакет товаросопроводительных документов в адрес грузополучателя, в том числе формирует e-CMR (далее речь будет идти именно об этом документе), подписывает своей национальной электронной цифровой подписью (ЭЦП) и передает своему уполномоченному EDI-оператору_1.
2. EDI-оператор_1 производит все необходимые форматно-логические проверки документа. В случае положительного результата направляет подтверждение грузоотправителю (квитанция с ЭЦП) и передает e-CMRуполномоченному оператору Национальной системы электронной логистики (или уполномоченному e-GOV-оператору_1) для последующего хранения и/или осуществления контроля (например, прослеживаемости товаров определенных групп, выбывающих за территорию страны) – в таком случае происходит обмен данными между оператором и уполномоченными государственными органами.
3. Далее документ (с необходимыми данными от госорганов) EDI-оператор_1 передает указанному в документе перевозчику (по уникальному идентификатору). Последний принимает товар к доставке и сверяет с данными в документе. В случае обнаружения расхождений инициирует отмену e-CMR и формирование новой, скорректированной.
4. Перевозчик осуществляет доставку товара с имеющейся e-CMR на физическом носителе (как вариант, может не иметь с собой накладной, а лишь QR-код на любом носителе, позволяющий обратиться к исходному документу у EDI-провайдера).
5. EDI-провайдер_1 передает в соседнюю страну по роуминговому соединению EDI-провайдеру_2 e-CMR, подписанную национальной ЭЦП_1.
6. Система EDI-провайдера_2 при обнаружении пакета с «иностранной» ЭЦП_1 в автоматическом режиме обращается в систему оператора доверенной третьей стороны_2 (оператор ДТС) для проверки целостности документа и подлинности подписанта.
7. ДТС_2 формирует запрос в ДТС_1 для осуществления проверки.
8. ДТС_1 формирует ответ по результатам проверки целостности документа и подлинности подписанта (квитанцию) и направляет ее в ДТС_2.
9. ДТС_2 на основании полученной от ДТС_1 квитанции формирует ответ (квитанцию с национальной ЭЦП_2), прикладывает ее к пакету документов и передает ответ EDI-провайдеру_2.
10. EDI-провайдер_2 передает пакет уполномоченному оператору электронной логистики (e-GOV_2) и грузополучателю.

При этом груз еще находится в пути, и до момента прибытия перевозчика все участники процесса уже могут иметь данные по осуществляемой доставке.

• Сектор автомобильного грузового транспорта и логистики в рамках ЕАЭС претерпевает быстрые изменения в связи с цифровизацией. Конвенция КДПГ и ее электронная накладная e—CMR предлагают уже существующую модель, которой необходимо следовать при разработке национальной электронной информационной системы грузовых перевозок.

ПРИЕМКА.

1. Перевозчик предъявляет груз получателю. Последний принимает товар и формирует необходимые записи в полученной от грузоотправителя e-CMR (фактически формирует e-CMR_2 – ответ на e-CMR), подписывает национальной ЭЦП_2 и направляет своему уполномоченному EDI-провайдеру_2.
2. EDI-оператор_2 производит все необходимые форматно-логические проверки документа и в случае положительного результата направляет подтверждение грузополучателю (квитанция с ЭЦП).
3. EDI-провайдер_2 передает e-CMR_2 уполномоченному оператору Национальной системы электронной логистики (или уполномоченному e-GOV-оператору_2) для последующего хранения и/или осуществления контроля (в случае необходимости подтверждения приемки товара и подтверждения основания для возврата НДС по стране назначения).
4. EDI-провайдер_2 отправляет e-CMR_2 EDI-провайдеру_1 (в адрес грузоотправителя).
5. Грузополучатель передает копию e-CMR_2 перевозчику для подтверждения факта осуществления автомобильной перевозки товара.
6. Система EDI-провайдера_1 при обнаружении пакета с «иностранной» ЭЦП_2 в автоматическом режиме обращается в систему оператора доверенной третьей стороны_1 для проверки целостности документа и подлинности подписанта.
7. Далее повторяется цикл 7–9 (схема ОТГРУЗКА) в обратном направлении.
8. EDI-провайдер_1 передает e-CMR_2 в адрес уполномоченного оператора e-GOV_1 (в случае законодательно установленных норм для подтверждения факта перемещения груза).
9. EDI-провайдер_1 передает e-CMR_2 в адрес грузоотправителя.

Несмотря на кажущуюся громоздкость схемы, большинство операций происходит в автоматическом режиме взаимодействия информационных систем (система-система) и занимает не более нескольких секунд.

ПРОВЕРКА НА ДОРОГЕ.

Она может осуществляться двумя способами:

• в автоматическом режиме (камеры слежения на трассе передают в уполномоченный орган транспортного контроля сведения об автомобиле, где они сверяются с имеющимися данными по e-CMR);
• в «ручном» режиме – проверка состава груза на дороге сотрудниками уполномоченного органа. В данном случае перевозчик предъявляет саму накладную на физическом носителе (планшет или мобильный телефон) в удобном для просмотра виде либо QR-код, содержащий уникальный номер e-CMR. Уполномоченный представитель органа транспортного контроля делает информационный запрос в свое ведомство (или уполномоченному e-GOV оператору) о составе e-CMR. На основании ответа принимает решение.

Помимо стандартного набора факторов, влияющих на успех любого проекта по внедрению информационных технологий, в случае с e-CMR следует дополнительно учитывать:

• межведомственный характер активностей;
• наличие и не связанность существующих информационных систем, подлежащих интеграции;
• необходимость изменения законодательства, в том числе международных актов;
• критичность вносимых изменений.

В связи с приведенными факторами необходимо:

• учесть при планировании существенные издержки на обеспечение межведомственной коммуникации, в том числе время на принятие решений компетентными органами;
• выстроить структуру управления проектом с достаточными для принятия и проведения решений полномочиями в межведомственной среде;
• максимально задействовать научный и профессиональный потенциал, начиная с этапа концептуализации проекта;
• при формировании бюджета предусмотреть достаточный резерв на компенсацию вероятных ошибок планирования и непредусмотренных затрат на межведомственные согласования.

В экспертных группах UN/CEFACT (СЕФАКТ/ООН) идет обсуждение использования e-CMR как универсального мультимодального перевозочного документа, который бы мог содержать необходимые данные для всех участников перевозочного процесса, а также надзорных и контролирующих госорганов при межстрановой доставке. Суть в том, что он формируется на «первой миле» доставки и заканчивается на «последней», подразумевая использование автотранспорта, и в цифровом виде мог бы вобрать в себя данные от всех участников по иным видам транспорта в случае мультимодальной перевозки. Это, безусловно, даст существенный толчок в упрощении партнерства в бизнес-сообществе и межстранового взаимодействия госорганов. В таком случае можно реально говорить о важном элементе цифрового транспортного коридора – упрощении документооборота и ускорении поставки. Беларуси необходимо не только готовится к тому, что вырабатывают другие страны, но и быть активным участником этого процесса.

Журнал «Транспорт & Транзит»