bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader1bannerHeader2
bannerHeader bannerHeader bannerHeader

Белорусский информационно- аналитический ресурс

транспортно-транзитный потенциал Европы и Азии

RussianBelarusianEnglish

Спрос на авиационные услуги постепенно растет

01.10.2020

Спрос на авиационные услуги постепенно растет

Индустрия пассажирских авиаперевозок оказалась в числе наиболее пострадавших из-за COVID-19 отраслей: сокращение международных воздушных перелетов достигло исторического максимума. Сегодня мировая и отечественная авиация уже вышла из крутого пике и медленно, но верно вступила в длительный восстановительный период. О том, как белорусские авиаторы преодолевают кризисные времена и планах на будущее рассказывает директор Департамента по авиации Минтранса Артем СИКОРСКИЙ.

– Артем Игоревич, как можно оценить степень негативного влияния эпидемиологической ситуации в мире на гражданскую авиацию Беларуси в разгар пандемии?

– Несмотря на призывы Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) не вводить ограничения на поездки, в марте–апреле правительства ряда стран полностью запретили въезд иностранных граждан либо ввели ограничения на поездки или обязательные карантинные требования. Результатом стало сокращение международных авиаперевозок на 98,4%. Такого уровня снижения еще не было в истории мировой коммерческой авиации.

В результате объем перевозок пассажиров и количество самолетов, обслуживаемых в воздушном пространстве республики, в конце марта и на протяжении всего апреля упали на 90%.

Антирекордом можно назвать один из дней в разгар пандемии, когда в Национальном аэропорту было обслужено всего 230 человек.

В настоящее время гражданская авиация страны работает с загрузкой 30% к уровню прошлого года.

– Какие меры приходилось предпринимать авиационной администрации по содействию в урегулировании сложившейся ситуации, а также минимизации последствий в связи с введением ограничительных мер?

– Мы оказались перед беспрецедентным вызовом, для преодоления которого не было готовых решений. На команду Департамента по авиации легли серьезные нагрузки по оценке и минимизации рисков в различных сферах деятельности гражданской авиации. При этом все решения требовалось принимать оперативно и взвешенно, поскольку распространение коронавирусной инфекции напрямую влияло на безопасность полетов.

Необходимо было минимизировать риски, связанные с подготовкой экипажей. Сложность была вызвана недоступностью авиационных тренажеров, прохождением летным составом медицинского освидетельствования в установленные сроки. Следовало поддерживать постоянную натренированность диспетчерского и инженерно-технического персонала из-за уменьшения объемов работы, эксплуатационную готовность аэродромов, контролировать обеспечение летной годности воздушных судов из-за задержек поставок запасных частей и простоя авиационной техники.

Для безопасности пассажиров в мае Департаментом было разработано руководство по предупреждению распространения коронавирусной инфекции в гражданской авиации. Предусмотренные в нем стандарты безопасности общественного здоровья основаны на рекомендациях Европейского агентства по безопасности полетов. Спустя месяц мы внесли изменения и дополнения в этот документ – с учетом рекомендаций ИКАО.

В руководстве прописаны меры по защите от инфекции по следующим направлениям: безопасность аэропорта, воздушного судна, экипажа и груза. Авиационной инспекцией на постоянной основе ведется контроль за реализацией требований документа.

– Каким образом удавалось находить баланс между предпринимаемыми мерами по предотвращению распространения инфекции и при этом учитывать интересы перевозчиков и пассажиров?

– При оценке любых мер по обеспечению безопасности мы постоянно рассчитываем риски. Например, у обычного пассажира риск связан с беспокойством о своем здоровье. Перед нами же их несколько: финансовые, операционные, репутационные, политические. И наша задача как регулятора оценить их и обезопасить пассажира.

Когда речь идет о вирусе, мы рассматриваем ситуацию со всех сторон, с финансовой в том числе. Если настаивать на соблюдении избыточных мер по рассадке пассажиров, авиалинии понесут убытки, что, в свою очередь, повлияет на безопасность. Поэтому мы не можем позволить, чтобы авиаперевозчики работали в минус.

Например, на самолетах Embraer-190, которые эксплуатирует авиакомпания «Белавиа», при рассадке в шахматном порядке в ряду будет сидеть только один человек, а цены на перелет могут вырасти более чем в четыре раза.

– В условиях пандемии наша страна не закрывала своих границ, а национальный пассажирский перевозчик осуществлял полеты по открытым направлениям, выполняя в том числе эвакуационные рейсы в Минск, благодаря чему многие наши соотечественники и иностранные граждане смогли вернуться домой. Грузовая авиация активно включилась в международный процесс доставки гуманитарных грузов…

– Несмотря на то что расходы по поддержанию эксплуатационной готовности объектов гражданской авиации в условиях пандемии выросли, мы прекрасно понимали, что авиационная отрасль является одной из ключевых в экономике государства, позволяет поддерживать его полноценное функционирование и обеспечивает комфорт граждан. Поэтому наши перевозчики продолжили полеты по открытым направлениям, аэропорты были доступны в том числе для транзитных воздушных судов. Авиационный персонал добросовестно и качественно выполнял свою работу порой в очень непростых условиях.

По сути, Беларусь стала гуманитарным коридором для десятков тысяч пассажиров со всего мира. Дипломаты и правительства многих иностранных государств были благодарны за возможность репатриации своих граждан.

В период пандемии значительно выросло число рейсов, выполняемых грузовыми авиа­перевозчиками, в том числе для транспортировки жизненно необходимых медицинских и гуманитарных грузов.

– Был ли разработан план действий по выводу отрасли из кризиса?

– На каждом предприятии был разработан план антикризисных мероприятий. Кроме того, ряд инициатив Департамента по поддержке авиационных организаций направили в правительство.

Со своей стороны, как регулятор мы также предприняли меры по снижению негативного влияния пандемии на индустрию. В частности, предложили методы оптимизации процедур сертификаций на данный период. Исключение составляют сертификаты летной годности. Новые временные процедуры разработаны с учетом поддержания уровня безопасности полетов, что позволяет контролировать соблюдение авиакомпаниями действующих требований законодательства. Данная практика рекомендована ИКАО и применяется во всем мире.

К сожалению, испытания пандемией не закончились. Впереди – традиционно низкий в гражданской авиации зимний сезон. Наши организации ввели комплекс антикризисных мер, сократили операционные и эксплуатационные расходы, оптимизировали бизнес-процессы, мобилизовали силы и ресурсы для продолжения работы в условиях неопределенности.

– «Белавиа» постепенно возобновляет полеты по некоторым направлениям. От чего зависит этот процесс и какие особенности восстановительного периода?

– Сейчас мы наблюдаем, что спрос на авиационные услуги начинает восстанавливаться после обвала в апреле. Наметившийся позитив объясняется постепенным открытием границ, особенно по популярным туристическим направлениям, и снятием карантинных ограничений в ряде стран. Дальнейшие темпы возобновления регулярных и чартерных пассажирских рейсов зависят от эпидемиологической ситуации, а также сроков снятия ограничений на пересечение границ иностранных государств.

Исследования показывают: около 60% путешественников будут стремиться возобновить поездки в течение нескольких месяцев после того, как пандемия окажется под контролем. Люди захотят снова летать при условии, что они будут уверены в своем личном финансовом положении и мерах, принятых для обеспечения их безопасности. Поэтому одна из важнейших задач Департамента по авиации – обеспечение безопасности перевозок для создания высокого уровня общественного доверия к гражданской авиации.

Сотни проведенных исследований COVID-19 показывают: путешествие самолетами безопасно ввиду того, что чистота воздуха в них сродни хирургическим операционным. В совокупности с мерами по обязательному ношению масок в самолете, усиленными протоколами уборки салонов воздушных судов и дезинфекционным режимом в аэропортах это дает авиапутешественникам достаточную уверенность в том, что их здоровье – в безопасности.

Мы постоянно следим за ситуацией с коронавирусом в мире, взаимодействуем с авиационными администрациями других стран, и по мере возможности и достигнутых договоренностей авиакомпания «Белавиа» возобновляет выполнение регулярных и чартерных рейсов.

– Сколько времени может занять процесс восстановления авиаотрасли, выхода на докризисный уровень? Есть позитивный и негативный сценарии прогноза?

– В основе нашей работы мы используем две стратегии – линейного (постепенного) и U-образного (быстрого) восстановления. В первом случае отрасль выйдет на докризисный уровень в период с 2023 по 2025 год, во втором – в 2022–2023 годах. В настоящее время тенденция восстановления авиационного рынка больше похожа на первую – постепенную стратегию восстановления.

Коронавирус оказался долгоиграющей проблемой, и, к сожалению, мы в этом году едва ли сможем перевезти даже половину от прошлогоднего объема. Это реальность, и такая ситуация во всем мире.

Сейчас мы наблюдаем, что спрос на авиационные услуги постепенно растет. Хотя это повышение не имеет существенного значения для кардинального изменения ситуации, оно все же вселяет надежду, что худшее позади. Конечно, при условии, что не будет второй столь же разрушительной волны пандемии. В любом случае это первый сигнал к тому, что авиация начинает длительный процесс восстановления.

– Идеальной перспективой для развития главной воздушной гавани является ее превращение в крупный авиаузел – так называемый международный хаб. Решение каких вопросов должно этому способствовать?

– Главный вопрос заключается в обеспечении комфорта пассажиров. Если мы говорим о хабе, то это понятие включает в себя ряд таких факторов, как широта маршрутной сети, удобство стыковок, выбор ценовых предложений, цифровые технологии обслуживания и многое другое.

В последнее время в Национальном аэропорту был реализован ряд проектов: построена новая взлетно-посадочная полоса, позволяющая принимать различные воздушные суда без ограничений, модернизирован аэровокзальный комплекс, внедрены мобильный посадочный талон, стойки саморегистрации и сдачи багажа, программа stop-over.

В будущем для развития аэропорта требуется строительство нового современного аэровокзального комплекса, а также дальнейшее развитие хабообразующей авиакомпании «Белавиа». С целью стимулирования роста мобильности населения авиатранспортом необходимо привлекать новые авиакомпании для расширения ценового предложения и географии полетов, внедрять современные технологии обслуживания пассажиров и различные программы лояльности. Все эти вопросы отражены в проекте программы развития гражданской авиации до 2025 года.

– В республике продолжают реализовываться крупные инвестиционные проекты в сфере логистики. Один из них – комплекс «Бремино – Орша», который должен стимулировать развитие грузовых авиаперевозок. Как вы оцениваете перспективы работы такого транзитного центра для нашей грузовой авиации?

– Для развития грузового терминала аэродрома Орша одних усилий гражданской авиации мало. Мы неоднократно отмечали, что потенциал грузовых авиаперевозок в нашей стране недостаточно реализован.

Вы правильно сказали, что терминал должен стимулировать развитие грузовых перевозок, поэтому сейчас активно ведется работа между авиационными и логистическими компаниями по привлечению грузов на аэродром Орша.

Но за каждым успешным проектом стоят конкретные люди с их умом и волей. И здесь важно понимать, что процесс выполнения грузовых перевозок разительно отличается от пассажирских, начиная с момента поиска клиента, который, как правило, имеет большой спектр предложений. Зачастую это уже сложившиеся регулярные перевозки с оплатой за килограммы отравляемого груза и постоянным отслеживанием доставки товаров, четкими процедурами таможенного, санитарно-карантинного и других видов контроля, с использованием цифровых технологий и процедур декларирования товаров. Поэтому поиск клиентов и привлечение их грузов в аэропорт имеет ряд трудностей и задач, которые нужно решать комплексно и совместными усилиями.

– В рамках реализации в республике Концепции развития областных аэропортов для их загрузки планировалось пригласить зарубежных лоукост-перевозчиков (как известно, уже подписано соглашение с Венгрией). Озвучивалась также идея создать собственную бюджетную авиакомпанию в Гродно. Пандемия отодвинула эти планы на второй план, но в силе ли они?

– Решение об открытии рейса при подписанном межгосударственном соглашении – это вопрос двух субъектов хозяйствования: аэропорта и авиакомпании. И принимается оно исходя из экономической целесообразности выполнения рейса. Когда перевозчик будет готов к организации его осуществления, говорить сложно.

Вместе с тем существует проект программы развития гражданской авиации на следующую пятилетку. В этом документе Департамент по авиа­ции предлагает реализовать ряд концессионных проектов, которые позволили бы не просто привлечь новые инвестиционные потоки, но и перейти на качественно новый уровень доступности авиационных перевозок для населения нашей страны. При этом в концессию могут передаваться только авиатерминалы. Взлетно-посадочные полосы остаются в исключительной собственности государства, в том числе после модернизации, а также полный контроль за авиамаршрутами со стороны Департамента по авиации.

Наша основная задача в этом вопросе – привлечь инвестора на концессионные проекты в региональные аэропорты для наращивания пассажиропотока, модернизации технологии обслуживания пассажиров.

В целом привлечение лоукост-компаний будет способствовать увеличению пассажиров, которые выбирают воздушный транспорт. Если говорить про Гродно, как и в любом другом областном аэропорту, привлечение авиакомпаний различных бизнес-моделей будет способствовать развитию туристической сферы, повышению деловой активности и мобильности граждан.

Высокой оценки заслуживает работа авиакомпании «Бел­авиа», которая с принятием Концепции развития областных аэропортов, несмотря на ряд трудностей, осуществляет кругло­годичные чартерные полеты из всех областных аэро­портов. Ведь как в Национальном, так и в региональных аэропортах иностранные авиа­компании могут дать только дополнительный прирост пассажиропотока, но основной фундамент пассажирских перево­зок формирует именно нацио­нальный авиаперевозчик.

Что касается авиакомпании «Гродно», то решение по ее дальнейшему развитию рано или поздно придется принимать. В настоящее время после вывода «Белавиа» 50-местных самолетов CRJ возникает определенный дефицит в подобных машинах, которые удобно использовать для развития авиамаршрутов из областных аэропортов, а также для «раскатки» рейсов и «подвоза» пассажиров по региональным направлениям из Минска.

Развитие сегмента региональных перевозок на базе авиакомпании «Гродно» потребует радикального изменения ее флота и бизнес-модели, привлечения финансовых ресурсов, решения кадровых вопросов. Все это длительный и сложный процесс, однако начинать проводить эту работу важно уже сегодня, чтобы не потерять время и не упустить имеющиеся возможности.

Газета «Транспортный вестник»

« »

Читайте также